Bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển


Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải

Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro:

a – Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm.
Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và, ném hàng xuống biển, mất tích, và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập và hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu.

b – Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ.

c – Rủi ro loại trừ
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính.

3 – Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

a . Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại:
* Tổn thất bộ phận (patial loss)
Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
* Tổn thất toàn bộ (total loss)
Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc gí trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:
Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss)
Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa.
Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị haư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tầu bị đắm.
Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tình (contructive total loss)
Là tổn thất về hàng hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa.
Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:
Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra.
Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam. Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt thép.
Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy didnhj sau;
Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản.
Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự.
Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng háo thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ.

b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:
* Tổn thất riêng (particular average)
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng.
* Tổn thất chung (general average)
Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng.
Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận
Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung
Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung.
Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung
Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung.

4. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm.

4.1. Các điều kiện bảo hiểm của Anh (1.1.1982)

* Ðiều kiện bảo hiểm A:
Những rủi ro được bảo hiểm

1. Ðiều khoản rủi ro
Loại trừ nhưng rủi ro đã qui định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra với đối tượng được bảo hiểm.
2. Ðiều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và /hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.
3. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”
Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở co liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nới trên thì Người được bảo hiểm phải thông báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.
Loại trừ bảo hiểm

4. Ðiều khoản loại trừ chung

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:

4.1. Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm.

4.2. Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường.

4.3. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ).

4.3. Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm.

4.5. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên)

4.6. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người Chủ tàu, người quản lý, nguwòi thuê hoặc người điều hành tàu.

4.7. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến trang gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.

5. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở.

5.1. Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này cũng sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi.

- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.
– Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm. Nếu Người đuợc bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.

5.2. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến, trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết rieng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.

6. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ khong bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

6.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến

6.2. Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ (loại trừ cướp biển) và hậu quả của những hành động đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.

6.3. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.

7. Ðiều khoản loại trừ đình công

Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí

7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự

7.2. Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự

7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị.

Ðiều kiện bảo hiểm B

Những rủi ro được bảo hiểm

1. Ðiều khoản rủi ro

Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm.

1.1. Mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra cho đối tượng được bảo hiểm có thể qui hợp lý do.
1.1.1. Cháy hay nổ
1.1.2. Tàu hay thuyền bị mắc cạn, đắm hoặc lật
1.1.3. Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
1.1.4. Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đâm va hoặc va chạm với bất kỳ vật thể nào bên ngoài, không kể nước.
1.1.5. Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
1.1.6. Ðộng đất, núi lửa phun hoặc sét đánh

1.2. Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoặc hư hỏng do những nguyên nhân:
1.2.1. Hy sinh tổn thất chung
1.2.2. Ném hàng khỏi tàu hoặc hàng bị nước cuốn trôi khỏi tàu
1.2.3. Nước biển, nước sông hay nước hồ tràn vào tàu, thuyền, hầm hàng, phương tiện vận chuyển công ten nơ hoặc nơi cứa hàng.

1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.

2. Ðiều khoản tổn thất chung

Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.

3. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”

Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của hợp đồng bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên thì Người được bảo hiểm phải thong báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.

Loại trừ bảo hiểm

4. Ðiều khoản loại trừ chung

Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:

4.1. Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm
4.2. Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường.
4.3. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” sẽ được coi là bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)
4.4. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh do khuyết tật vốn có tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm
4.5. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra do chậm trễ, ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên)
4.6. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc nguời điều hành tàu
4.7. Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất kỳ của đối tượng bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
4.8. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.

5. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở

5.1. Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.
– Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chơ an toàn đối tượng được bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng “đi biển” hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm đuợc xếp vào các phương tiện trên.

5..2. Nguời bảo hiểm bỏ qua mòi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.

6. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

6.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loan, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến
6.2. Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
6.3. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.

7. Ðiều khoản loại trừ đình công

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí.

7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.2. Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị

Ðiều kiện bảo hiểm C

Những rủi ro được bảo hiểm

1. Ðiều khoản rủi ro

Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm

1.1. Mất mát hoặc hư hỏng xảy ra cho đối tượng được bảo hiêm có thể qui hợp lý cho
1.1.1. Cháy hay nổ
1.1.2. Tàu hay thuyền bị mắc can, đắm hoặc lật
1.1.3. Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
1.1.4. Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đam va hoặc va chạm với bất kỳ vật thê nào bên ngoài, không kể nước.
1.1.5. Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn

1.2. Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoắc hư hỏng do những nguyên nhân:
1. 2.1. Hy sinh tổn thất chung
1. 2..2. Ném hàng khỏi tàu.

2. Ðiều khoản tổn thất chung

Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.

3. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”

Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khỏan “Tàu đâm và nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên, Người được bảo hiểm phải thông báo cho Ngưới bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.

Loại trừ bảo hiểm

4. Ðiều khoản loại trừ chung

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:

4.1. Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm
4.2. Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường
4.3. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp) theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiêm này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)
4.4. Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm.
4.5. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên)
4.6. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu.
4.7. Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
4.8. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, phân hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.

5. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở

5.1.Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
– Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển
– Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm,
Nếu người được bao hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.

5.2. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về tình trạng không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.

6. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

6.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến
6.2 Bắt giữl, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
6.3. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.

7. Ðiều khoản loại trừ đình công

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí

7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.2. Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị.
Các điều khoản chung cho các điều kiện bảo hiểm A- B- C

1. Ðiều khoản vận chuyển

1.1.Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi cho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong đơn bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực tại một trong nhữgn thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước hoặc.

a. Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho, hoặc nơi cửa hàng cuối cùng khác tại nơi đến có tên trong đơn bảo hiểm
b. Khi giao hàng vào bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm mà Người được bảo hiểm chọn dùng hoặc
* Ðể chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc
* Ðể chia hay phân phối hàng hoặc
c. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng

1..2. Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm, hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi đến ghi trong đơn bảo hiểm, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo qui định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi đến khác đó.

1.3. Bảo hiểm này sẽ giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói trên và qui định trong điều 2 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm, tàu chạy chệch hướng bất kỳ, dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình phát sinh từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu hoặc Người thuê tàu.

2. Ðiều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên đây, bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc, trừ khi Người được bảo hiểm thông báo ngay cho Người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc

2.1. Cho tới khi hàng được bán và giao tại cảng hay địa điểm đó, hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng được bảo hiểm đến cảng hay điạ điểm đó, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước, hoặc
2.2. Nếu hàng hóa được gửi đi trong thời hạn 60 ngày nói trên (hoặc bất kỳ thời hạn mở rộng nào đã thỏa thuận) tới nơi đến có tên ghi trong đơn bỏa hiểm hay tới bất kỳ nơi đến nào khác cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui định của điều 8 kể trên.

3. Ðiều khoản thay đổi hành trình

Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu Người được bảo hiểm thay đổi nơi đến thì bảo hiểm này vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết với chi phí bảo hiểm và những điều kiện được thỏa thuận.

4. Ðiều khoản quyền lợi bảo hiểm

4.1. Ðể có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này Người được bảo hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất
4.2. Tuân theo điều 4.1 trên đây Người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực cho dù tổn thất đã xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi Người được bảo hiểm đã biết về tổn thất đó và Người bảo hiểm chưa biết.

5. Ðiều khoản chi phí gửi hàng

Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ hoàn trae cho Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng, lưu kho và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng này.
Ðiều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuân theo những điểm loại trừ trong các điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.

6. Ðiều khoản tổn thất toàn bộ ước tính

Bảo hiểm này không bối thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do chi phí phục hồi, tu bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến.

7. Ðiều khoản giá trị tăng thêm

7.1. Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm nào cho hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa được xem như đã được bảo hiểm này bảo hiểm thuộc bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng vảo hiểm tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.
Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các Hợp đồng bảo hiểm khác.
7.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì sẽ áp dụng điều khoản sau:
Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được xem như ngang bằng với tổng số tiền bỏa hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà Người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.
Trường hợp có khiếu nai, Ngưới đựơc bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bỏa hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

8. Ðiều khoản không áp dụng

Bảo hiểm này sẽ không áp dụng đối với quyền lợi của người chuyên chở hay người nhận ký gửi hàng hóa nào khác.

9. Ðiều khoản nghĩa vụ của Người được bảo hiểm

Nghĩa vụ của Người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của họ đối với các tổn thất thuộc phạm vi của bảo hiểm này là:

9.1. Phải thực hiện mọi biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó và 9.2. Phải bảo lưu và thực hiện các quyền khiếu nại đối với người chuyên chở, người nhận ký gửi hàng hóa hay người thứ ba khác và Người bảo hiểm ngoài trách nhiệm đối với những tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này sẽ hoàn trả cho Người được bảo hiểm bất kỳ chi phí nào đã chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng để thực hiện nghĩa vụ này.

10. Ðiều khoản từ bỏ

Mọi biện pháp do Người được bảo hiểm hoặc Người bảo hiểm thực hiện nhằm mục đích cứu vớt, bảo vệ hoặc khôi phục lại đối tượng được bảo hiểm sẽ không được coi như sự từ bỏ hoặc sự chấp nhận từ bỏ hoặc về mặt khác làm tổn hại đến các quyền lợi của mỗi bên.

11. Ðiều khoản khẩn trương hợp lý

Ðiều kiện của bảo hiểm này là Người được bảo hiểm phải hành động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống thuộc khả năng kiểm soát của họ.

12. Ðiều khoản luật pháp và tập quán Anh

Bảo hiểm này tuân theo luật pháp và tập quán Anh.

 

——————

 

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

1. Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển

- Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro.

- Trách nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn

- Mua bảo hiểm bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh

- Mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một tập quán thương mại quốc tế

2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành

2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm

2.1.1. Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian – hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm

2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh

- Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters – ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses):

- ICC 1963:

+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng

+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng

+ AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro

+ WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh

+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công

3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt

- ICC 1982:

+ C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA

+ B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA

+ A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR

+ WR

+ SRCC

2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam

- Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC:

+) QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR và SRCC

+) QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982

2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm

2.2.1. Về các rủi ro tổn thất

a) Theo ICC 1963 và QTC 1965:

* Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp:

- Tổn thất toàn bộ vì thiên tai

- Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển

- Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính

- Các chi phí hợp lý:

- Các chi phí hợp lý:

+ Chi phí cứu nạn

+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất

+ Chi phí giám định, xác định tổn thất

+ Chi phí khiếu nại, tố tụng

- Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích của công ty bảo hiểm

- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi”

* Điều kiện WA: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:

- FPA

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính

- Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển,móc cẩu…)

- Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc:

+ Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra

+ Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế

+ Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường

+ Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường

+ Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn

* Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp:

- WA

- Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận thêm)

* FPA và AR không đề ra mức miễn thường

- Nhược điểm của ICC 1963:

+ Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn

+ Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận

+ Vấn đề rủi ro cướp biển

+ Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm

b) Theo ICC 1982 và QTC 1990

* Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:

+) Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va

+) Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn

+) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh

+) Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng)

+) Ném hàng ra khỏi tàu

+) Mất tích

+) Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi

* Điều kiện B: bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp:

- C

- Động đất, núi lửa phun, sét đánh

- Nước cuốn khỏi tàu

- Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng

- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hoá

* Điều kiện A: bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp:

- B

- Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự

* A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính

* Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982, QTC 1990 không quy định)

* Các rủi ro loại trừ:

- Buôn lậu

- Lỗi của người được bảo hiểm

- Tàu đi chệch hướng

- Tàu không đủ khả năng đi biển

- Ẩn tỳ

- Nội tỳ

- Mất khả năng tài chính của chủ tàu

2.2.2. Về mặt không gian và thời gian

- Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ kho đến kho – “Transit Clause: from warehouse to warehouse”

Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày

- Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện:

+ Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa)

+ Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong

- Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm

- Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm

3. Hợp đồng bảo hiểm

3.1. Khái niệm

3.1.1. Định nghĩa

- Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm

3.1.2. Tính chất

- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity)

- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith)

- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)

3.1.3. Phân loại

* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác

+ Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho

+ Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng

+ Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm

Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt:

- Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm:

+ Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm

+ Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn

+ Tên tàu, ngày khởi hành

+ Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải

+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

+ Điều kiện bảo hiểm

+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm

+ Nơi và cơ quan giám định tổn thất

+ Nơi và cách thức bồi thường

+ Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm

- Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm

Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định

Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy): là loại hợp đồng khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): là loại hợp đồng khi ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường

Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá

3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm

3.2.1. Giá trị bảo hiểm (V)

Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác

V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1)

I = CIF x R (2)

Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại)

+) I: phí bảo hiểm

+) F: cước phí vận tải

+) a: phần trăm lãi dự tính

+) R: tỷ lệ phí bảo hiểm

 

(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R

CIF (1 – R) = C + F

=>V = CIF = (C + F)/ (1 – R) (3)

- Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính:

V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 – R) (4)

+) Thông thường a = 10% (trong công thức 4)

+) Trong công thức (3) a = 0

3.2.2. Số tiền bảo hiểm (A)

- Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm

- Về mặt nguyên tắc A ≤ V

A = V = (C + F)(1 + a) / (1 – R)

A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V

- Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance)

3.2.3. Phí bảo hiểm (I)

- Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên

- Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất

- Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm.

Nếu A = V => I = Rx V hay I = (C + F)(1 + a)R/ (1 – R)

Nếu A < V => I = R x A

- Theo QTC 1990:

+ Đối với hàng nhập khẩu và hàng hoá được mua bảo hiểm tại VN thì a ≤ 10%

+ Đối với hàng XK (bán CIF) thì a bằng bao nhiêu là do thoả thuận giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá

Bán CIF/ CIP Incoterms 2000 mà trong hợp đồng mua bán không có quy định gì về a thì thường mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm tối thiếu C, nếu tính cả lãi dự tính thì mua 110% trị giá CIF/CIP, đồng tiền bảo hiểm do L/C quy định

Incoterms 2000 quy định: ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hoá được xếp lên tàu

3.2.4. Tỷ lệ phí bảo hiểm (R)

- Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất

- Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành

- Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố:

+ Loại hàng hoá, bao bì

+ Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu)

+ Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…)

+ Quãng đường vận chuyển

+ Điều kiện bảo hiểm

+ Quan hệ với công ty bảo hiểm

+ Chính sách của một quốc gia

3.2.5. Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường

a. Giám định tổn thất

- Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi thường

- Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm

- Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất… ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu.

- Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám định trong thời gian cho phép lập L/R

- Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng không cần phải giám định

- Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng: Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định

b) Khiếu nại

- Phải chứng minh được:

+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm

+ Hàng hoá đã được bảo hiểm

+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm

++ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

+ Mức độ tổn thất

+ Số tiền đòi bồi thường

+ Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền

- Hồ sơ khiếu nại: Gồm các giấy tờ sau:

+ Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên

+ Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm gốc

+ B/L bản gốc và C/P nếu có

+ Hoá đơn thương mại, bản chính

+ Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có

+ Biên bản giám định (Survey Report)

+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)

+ Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)

+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC)

+ Thư dự kháng (Letter of Reservation)

+ Kháng nghị hàng hải (Sea Protest)

+ Nhật ký hàng hải (Log Book)

+ Bảng tính tiền bồi thường của các bên

- Thời hạn khiếu nại:

+ Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất

+ Bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất

c) Bồi thường tổn thất

- Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm Việt nam:

+) Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật; nếu không có thoả thuận nào khác thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào được bồi thường bằng đồng tiền đó

+) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người thứ 3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường

+) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ người thứ ba

* Cách tính toán, bồi thường tổn thất

- Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm

- Tổn thất toàn bộ ước tính:

+ Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ

+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận

- Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải bồi thường dựa trên công thức:

P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V)

- Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các trường hợp:

+ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có biên bản giám định chứng minh:

. Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A

. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng)

+ Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng

+ Bồi thường các chi phí:

. Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường

. Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

+ Bồi thường tổn thất chung:

. Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị đã hy sinh

. Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì.

- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ

———————–

 

Bộ hồ sơ khiếu nại

 

Một bộ hồ sơ khiếu nại bảo hiểm thường gồm:

 

-          Hợp đồng hay giấy chứng nhận bảo hiểm gốc

-          Vận đơn gốc

-          Bản sao hoá đơn gốc hoặc các hoá đơn chi phí

-          Chứng từ xác nhận số lượng, trọng lượng hàng

-          Thư kèm tính toán số tiền khiếu nại

-          Giấy yêu cầu bồi thường hàng hoá tổn thất (theo mẫu)

 

Tuỳ từng trường hợp khiếu nại cụ thể, cần kèm thêm các chứng từ sau:

 

1.       Ðối với hàng hoá hư hỏng hay mất mát:

 

-          Biên bản giám định do người bảo hiểm hoặc đại lý của người bảo hiểm cấp

-          Biên bản đổ vỡ do tàu gây ra (COR)

-          Biển bản đổ vỡ do cảng gây ra

-          Thư từ khiếu nại hoặc bảo lưu quyền khiếu nại liên quan tới trách nhiệm của người thứ ba (nếu có)

 

2.       Ðối với hàng hoá bị thiếu nguyên kiện

 

-          Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)

-           Xác nhận hàng thiếu của đại lý hãng tàu (CSC)

-          Kết toán báo lại của cảng (CA)

-          Thư khiếu nại hãng tàu (nếu có)

 

3.       Ðối với tổn thất chung

 

-          Văn bản tuyên bố tổn thất chung của chủ tàu

-          Bản tính toán phân bổ tổn thất chung của lý toán sư

-          Các văn bản có liên quan khác

 

4.       Ðối với hàng hoá bị tổn thất toàn bộ

 

-          Thư thông báo của người chuyên chở cho người nhận hàng về tổn thất toàn bộ

-          Xác nhận của người chuyên chở về lô hàng đã được xếp lên tàu.

 

Hồ sơ khiếu nại phải được gửi trực tiếp cho người bảo hiểm hoặc đại lý của họ trong thời gian sớm nhất nhưng không được chậm quá 9 tháng (nếu khiếu nại tổn thất có liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba) kể từ khi hàng được dỡ khỏi tàu biển tại cảng có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm trừ khi có thoả thuận khác.

Thủ tục khiếu nại

Trường hợp hàng hoá bị tổn thất, người được bảo hiểm hoặc đại diện của họ cần thực hiện các bước chính sau đây:

Ðối với hàng hoá bị tổn thất riêng
– Khi phát hiện hàng hoá bị tổn thất phải thông báo và yêu cầu người bảo hiểm hoặc đại lý của họ giám định ngay bằng cách gửi Giấy yêu cầu giám định (theo mẫu) trong vòng 60 ngày kể từ khi hàng được bốc dỡ khỏi tàu biển tại cảng có ghi tên trên đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
– Gửi ngay Thư khiếu nại (hoặc Bảo lưu quyền khiếu nại) cho người chuyên chở hoặc chính quyền cảng về tổn thất do họ gây ra.

Ðối với tổn thất chung
– Ký vào các văn bản liên quan đến tổn thất chung theo yêu cầu của chủ tàu.
– Thông báo cho người bảo hiểm để làm thủ tục bảo lãnh hoặc ký quỹ tổn thất chung.

Lưu ý: Ðối với các tổn thất dưới 200 USD, nếu có đầy đủ chứng từ xác nhận tình trạng tổn thất do người chuyên chở hoặc người thứ ba gây ra thì không cần yêu cầu giám định.

Ðối với hàng hoá bị tổn thất toàn bộ
– Thông báo ngay cho người bảo hiểm biết mọi tin tức đã thu thập được.
– Cùng với người bảo hiểm tiến hành mọi thủ tục và biện pháp giải quyết có hiệu quả kinh tế nhất.

Ðối với nghi ngờ hàng hoá có tổn thất
– Gửi ngay Thư dự kháng (Letter of Reservation) cho thuyền trưởng trong vòng 3 ngày kể từ khi lô hàng được dỡ khỏi tàu.
– Yêu cầu và tổ chức giám định đối tịch (chủ hàng, bảo hiểm, tàu) ngay trong thời gian nói trên.

 

THỦ TỤC BỒI THƯỜNG

Thủ tục bồi thường có thể mỗi công ty sẽ yêu cầu hơi khác nhau một chút, nhưng theo kinh nghiệm thực tế của mình thì bộ hồ sơ khiếu nại bồi thường hàng hóa vận chuyển đường biển bao gồm các giấy tờ sau:

1. Thư khiếu nại, nêu sơ qua về lô hàng, ngày về cảng, tình trạng hàng hóa, nơi lưu giữ, người liên lạc, điện thoại thư điện tử…
(Claim Letter)

2. Vận đơn (bản gốc)(original Bill of Lading)

3. Giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc) (Original Insurance Certificate)

4. Hóa đơn thương mại (để tính toán giá trị hàng hóa) (Copy of Commercial Invoice)

5. Đóng gói (Packing List)

6. Các giấy tờ liên quan khác nếu có (như biên bản tổn thất, trao giữa các bộ phận, thông báo với hãng tàu vv)

About these ads

39 phản hồi

  1. dù không liên quan lắm đến post này nhưng em đang rất cẫn 1 bộ chứng từ xuất nhập khẩu kè cả hợp đồng, nếu anh chị nào có vui lòng cho em xin 1 bộ và gửi giúp em về gmail : hongbanker1992@gmail.com
    em cảm ơn anh chị rất nhiều ạ!

    Like

  2. Anh Hai oi, cho em hoi tham em nhap hang hoa la sua em be va sua ensure nguoi gia cua My ve Viet Nam tieu thu thi co phai la nhap lau kh? Nhu vay em mua bao hiem cho hang hoa cua minh co duoc khg anh?Mong anh chi cho em qua email: thanhtambaby2003@yahoo.com.vn
    Cam on anh Hai nhieu.

    Like

  3. Em chào Anh!
    Bài viết của a rất hay và bổ ích!!E có một thắc mắc mong anh giải đáp giùm!^^.Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại sao phần lãi ước tính (a) lại không quá 10% giá CIF ạ?
    E rất mong sớm nhận được câu trả lời từ Anh!
    Cảm ơn Anh!!^^

    Like

  4. Thanks anh Hải
    Bài viết của anh rất hay và hữu ích,
    Em đang gặp một số vấn đề liên quan đến bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển (Điều khoản A- ICC 1982). Mong anh chỉ dẫn cho em với.
    1. Theo ĐK A của ICC 1982, thì số lượng hàng hóa do tàu giao thiếu so với B/L thì có được người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm không;
    2. Hàng được bảo hiểm là phân NPK bao 50kg, số lượng bao bị sổ chỉ bung miệng bao dẫn đến đổ vỡ thì có thuộc trách nhiệm bảo hiểm không;
    Mong anh tư vấn giúp em 2 vấn đề trên anh nhé, xin cảm ơn anh nhiều.
    mong nhận được ý kiến tư vấn từ anh đến email: chithanh777@gmail.com

    Like

  5. Thật là giỏi giang và đáng ngưỡng mộ!

    Like

  6. Em chào anh
    Thật rất cám ơn anh về bài viết này!
    Em có 1 chút thắc mắc đó là: về 2 bộ điều kiện bảo hiểm ICC 1963 và ICC 1982, anh có viết là trong bộ điều kiện ICC 1963 có bao gồm cả WR và SRCC, tuy vậy trong giáo trình bào hiểm của trường ĐH KTQD lại viết rằng 2 đk trên chỉ có ở bộ điều kiện ICC 1982. Vậy câu trả lời nào là đúng ạh?
    Và nếu muốn so sánh 2 bộ điều kiện bảo hiểm 1963 và 1982 thì nên so sánh theo tiêu chí nào?
    Rất mong anh sẽ giúp em giải đáp thắc mắc trên!
    Chân thành cám ơn anh!

    Like

  7. Dear anh Hải,
    Cảm ơn anh về bài viết bổ ích này.
    Em có một số thắc mắc liên quan đến bảo hiểm hàng hải, anh có thể giải đáp giúp em được không ạ?
    1. Có phải tất cả rủi ro trong chặng vận tải đường bộ hoặc đường sông có liên quan đến vận tải đường biển đều được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển hay không?
    2. Nếu trong hành trình vận chuyển hàng hóa có chặng vận tải đường hàng không thì rủi ro trong chặng vận tải đường hàng không có được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm vận tải bằng đường biển hay không?

    Cảm ơn anh nhiều! :)

    Like

  8. Em đang nghiên cứu về “bảo hiểm tín dụng xuất khẩu”. Vì đây là một hình thức khá mới mẻ ở VN nên việc tìm tài liệu cũng rất khó khăn. Anh có thể cho em vài thông tin về tài liệu của phần này được ko? ( Em nên áp dụng mô hình của nước nào vào VIệt Nam, mô hình của nước nào là tiêu biểu cho hình thức này, nước nào lần đầu tiên áp dụng mô hình này? ). Email của em là raredycandy@yahoo.com. Cảm ơn anh rất nhiều

    Like

  9. Dear anh Hải,

    Em đang em đang viết tiểu luận về Luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam. Em chưa định hướng được sẽ viết như thế nào. Đọc bài viết của anh rất bổ ích, tuy nhiên, anh có thể gợi ý cho em một vài thông tin về luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam được khong ạ? Cụ thể là những luật nào, nghị định, nghị quyết, hiệp của VN cũng như quốc tế,…để áp dụng đối với bảo hiểm hàng hải Việt Nam.

    Mong sớm nhận được hồi âm của anh. Cám ơn anh rất nhiều. Chúc anh vui vẻ.

    Like

  10. Email của em là nguyenthingo34k6.3@gmail.com
    Chúc anh hạnh phúc lẫn sức khỏe

    Like

  11. Anh HẢI à! Em thấy bài của anh rất bổ ích cho em trong đề tài em đang làm ở trường. thế nhưng ở đây em chỉ đọc được lý thuyết và để có thể hiểu rõ hơn em mong anh có thể dành chút thời gian hướng dẫn sơ qua cho em bài tập tình huống sau được không à? Bài tập đó là: Khi thuê tàu biển, người thuê tàu muốn cước phí rẻ có thể thuê tàu già, nhưng vẫn còn khả năng đi biển. Trong trường hợp này người thuê tàu phải chấp nhận rủi ro cao; nếu mua – bán hàng hóa theo điều kiện CIF thì NB thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa, nhưng rủi ro chuyển cho NM sau khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. Vì vậy NB muốn giảm chi phí sẽ thuê tàu già, hàng qua lan can tàu là NB hết trách nhiệm, nếu xãy ra rủi ro thì NM sẽ phải gánh chịu.

    Theo Công ước Liên hiệp quốc về điều kiện đăng ký và cấp chứng chỉ an toàn cho tàu đi biển, thông qua ngày 7/2/1986 thì: những tàu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng nhận đủ diều kiện an toàn đi biển trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Luật Hàng hải Việt Nam cũng có điều khoản quy định tương tự.

    Theo Luật Hàng hải quốc tế và Công ước Hague Rules tại điều III, điểm 1 và 2 quy định: Người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương thức thuê chuyến, luật còn quy định rõ: Người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã giao xong hàng tại cảng đã xác định.

    Ngày 24/8/1995, Công ty D mua của Ấn Độ 10.000 tấn bột mì có tên thương phẩm là “ Solt Fresh Flour” , tổng trị giá 1.755.840 USD FOB cảng Bombay ( Ấn Độ); NM tự lo chở hàng về cảng Sài Gòn.

    Sau khi mua hàng, Công ty D Thuê tàu Romashka của Katran Shipping Company ( Hong Kong) để chở hàng với giá chuyên chở là 25 USD/tấn.

    Để đề phòng rủi ro tổn thất đối với hàng hóa, Công ty D đã mua bảo hiểm lô hàng tại Công ty Bảo Minh theo điều kiện “ All Risk”. Hợp đồng bảo hiểm được ký ngày 18/09/1995 với tổng trị giá bảo hiểm là 2.243.969,01 USD ( bao gồm tiền hàng, cước chuyên chở và lãi dự tính 10%). Phụ lục số 0106 được ký ngày 1/3/1996 ghi rõ trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc xếp hàng xuống tàu tại cảng Bombay thuộc thành phố Mumbai cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tàu tại cảng Sài Gòn.

    Tàu Romashka đến cảng Bombay vào ngày 13/01/1996 và nhận xếp lên tàu 9.125 tấn bột mì. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và phát hành Clean on board B/L nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài Gòn do có trục trặc về thủ tục giấy tờ pháp lý….
    Tàu Romashka thực chất có tên là tàu Medin được đóng tại Gdansk ( Balan) và được hạ thủy năm 1965. Khi ký hợp đồng cho thuê tàu, người nhân danh chủ tàu khai thác ( Disponent Owners) đã cam kết: “ Tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyds ( đăng kiểm của Anh quốc) hoặc tương đương”. Ngoài ra còn có sự đảm bảo rằng tàu Romashka được Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I UK London trả lời bằng văn bản xác nhận tàu đã được hội nhận bảo hiểm trách nhiệm từ lâu.

    ( Theo một số nguồn tin quốc tế: sau chuyến chở bột mì cho Công ty D, tàu Romashka sẽ được bán cho Công ty Winfort của Hong Kong với giá 70.000USD. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền đặt cọc là 20.000USD).

    Trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tại cảng Bombay thì một trận gió mùa cực mạnh đã nổi lên. Tàu bị đứt dây neo và trôi dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay, khiến tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới nước 9.125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO, gây ô nhiễm nặng cả một vùng rộng lớn của bờ biển Mumbai; 28 thủy thủ của tàu mang quốc tịch Ukraina đã được hải quân Ấn Độ cứu vào bờ, chủ tàu bị truy cứu trách nhiệm trước tòa án Ấn Độ và ngày 8/8/1997 tòa án Hải quân Ấn Độ đã ra lệnh phong tỏa con tàu.

    Công ty D phải làm gì để bảo vệ quyền lợi của mình?

    CÁM ƠN ANH NHIỀU LẮM! Mong sớm nhận được reply của anh!

    Like

  12. Em chao anh, em la Hien. Em co mot cau hoi ve linh vuc xuat nhap khau, rat mong nhan duoc su giup do cua anh. Cau hoi la ” thoi diem nao la can thiet de mua bao hiem cho mot lo hang nhap khau”.
    Em cam on anh rat nhieu nhieu a, dia chi email cua em la thuhien_ntvn@yahoo.com

    Like

  13. Chào anh Hải,

    Cảm ơn anh đã chia sẽ rất nhiều kiến thức bổ ích trong lĩnh vực Ngoại thương. Hiện em đang nghiên cứu về QUY TRÌNH GIÁM ĐỊNH TỔN THẤT HÀNG HÓA TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU, em tìm trên mạng thì rất ít trang web hay diễn đàn nói về quy trình này. Rất mong anh giúp đỡ.

    Chúc anh năm mới hạnh phúc, thành công

    Like

  14. Chào Anh Hải!
    Em vừa mới học tiết đầu tiên của môn vận tải và giao nhận sán nay. Em thấy môn này khá hay :) Từ giờ em sẽ thường xuyên ghé thăm Blog của Anh để học hỏi.
    Chúc Anh nhiều may mắn và niềm vui !

    Like

  15. xin hoi:
    – mat hang: gao, dong trong bao PP, xuat di bang duong bien.
    – bao hiem theo dieu kien A ICC 1.1.82 London bi hap hoi hoac bi am moc co duoc boi thuong hay khong.

    Like

  16. dear anh Hải!
    em sắp thi rồi,có 1 số câu hỏi thầy cho nhưng em vẫn chưa tìm được câu trả lời anh giúp dùm em nhe':
    Câu 1:Bạn hãy cho biết vận đơn tàu chợ và tàu chuyến khác nhau như thế nào?

    Câu 2:Hảy phân tích câu nói:”không có tàu chuyến container chỉ có chuyến tàu chở container”.

    Câu 3:Trong trường hợp nào thì người bảo hiểm áp dụng biện pháp cứu vớt tài sản và đòi người thứ 3? (câu này em không hiểu rõ lắm)

    Like

  17. dear anh Hải, em muốn tìm hiểu về bảo hiểm hàng hải tại Bảo Minh HN, anh có contact details để chia sẻ với em không?? Cám ơn anh.

    Like

  18. dear anh Hải, em muốn biết thông tin về bảo hiểm hàng hóa đường biển tại Bảo Minh HN, anh có thông tin gì chia sẻ với em không ạ?? Địa chỉ, contact details của person in charge??

    Like

  19. Hi anh,

    Anh có cái mẫu nào về “giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hoá” không? Anh post lên cho em và mọi người xem với, em đang rất cần.

    Cám ơn anh, chúc anh nhiều sức khoẻ
    Lovely

    Like

  20. Anh hải ạ! em muốn hỏi anh là trong các điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thì trường hợp cướp biển được xử lý như thế nào? có các điều kiện bảo hiểm riêng không?

    Like

  21. Anh Hải ạ! Em đang làm tiểu luận về bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển tại Bảo Minh.
    Nhưng các số liệu kiếm trên mạng đc ít quá mà nó chỉ là thống kê chung về kq kinh doanh bảo hiểm. Vậy anh có hoặc anh biết cách nào có thể xin đc ko ạ.
    Anh chỉ giúp em với nhé. Em rất cảm ơn anh.

    Like

  22. Dear Vic

    Rất tiếc là tôi ko có số liệu đó

    Like

  23. anh Hải ơi!
    Em rất vui vì anh đã hồi dáp sớm. Em đang làm về thị trường bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển sau hai năm gia nhập WTO. Nhưng làm đến phần thực trạng thì lại không có một chút số liệu cụ thể nào. Anh có số liệu nào về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển hai năm gần đây không share cho em với. Em cảm ơn rất nhiều và rất mong anh hồi đáp sớm! Chúc một ngày vui vẻ!

    Like

  24. Dear Diep Banking và Đỗ Trần Nam

    Đọc kỹ bài viết trên có thể giải đáp cho những câu hỏi của các bạn

    Like

  25. Dear Hacgiay

    Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:
    * Tổn thất riêng (particular average)
    Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng.

    * Tổn thất chung (general average)
    Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng.
    Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận
    Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung
    Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung.
    Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung
    Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung.

    Like

  26. Dear Vic

    Bảo hiểm hàng hải bao gồm bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm cho người dđ biển, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và các hàng hoá và dịch vụ khác liên quan đến hàng hải.

    Về phương thức bảo hiểm bạn đọc kỹ bài viết nêu trên

    Like

  27. Dear Ht3

    Về qui trình mua bảo hiểm như sau:

    Liên hệ với Công ty Bảo hiểm để được cung cấp các thông tin và tài liệu liên quan đến sản phẩm dịch vụ bảo hiểm mà bạn cần

    – Điền vào đơn đề nghị bảo hiểm những thông tin theo mẫu
    – Cung cấp kèm theo Hợp đồng
    – Cung cấp kèm theo B/L, Invoice của lô hàng

    Hai bên có hoặc ko ký hợp đồng bảo hiểm tuỳ thuộc tínhp hức tạp của hàng hoá và dịch vụ được bảo hiểm, bên bảo hiểm căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm các chứng từ trên để phát hành bảo hiểm đơn

    Trong trường hợp bạn chưa có được B/L và Invoice thì bên bảo hiểm vẫn có thể phát hành bảo hiểm đơn và để trống các thông tin liên quan đến chứng từ thiếu, và có thể bổ sung sau khi đã có chứng từ. Tuy nhiên phải trước khi hàng đến Cảng đích

    Like

  28. Dear Hacgiay

    Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác

    Nó chỉ có giá trị cho một chuyến

    Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định
    Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm

    Like

  29. anh Hải ơi em đang làm một bài luận về thị trường bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thời kỳ sau gia nhập WTO nhưng em vẫn chưa rõ lắm về bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển khác nhau như thế nào và cách thức bảo hiểm của vận chuyển hàng hóa như thế nào hả anh? em mong anh giúp em với. cảm ơn anh nhiều. Em rất thích trang web này và mong anh post thêm nhiều bài hay để tụi em có thể tham khảo thêm. nếu được mong anh có tài liệu gì share cho em qua mail với. thanks!

    Like

  30. anh ơi..có thể nếu dc xin gởi về mail cho em nhé…thanks anh rất nhiều…..
    sunlovelovesun@gmail.com

    Like

  31. Anh Hải ơi!
    e đang làm 1 đề án về bảo hiểm ngoại thương…
    đề tài như thế này( mà em chả biêt phải làm sao, khổ tâm quá)
    Quy trình thủ tục mua bảo hiểm của nhà xuất khẩu ( số liệu thực tế, ưu điểm, nhược điểm và cách khắc phục )….
    anh có thể gợi ý cho e gấp dc ko..thứ 3 này e phải th trình rồi….
    cám ơn anh nhiều lắm…

    Like

  32. thanks anh hai

    Like

  33. hợp đồng bảo hiểm chuyến va hợp đồng bảo hiểm bao có mấy điểm khác nhau vậy anh Hải?

    Like

  34. anh Hải ơi!em còn rất mơ hồ khi so sánh :tổn thất chung-riêng,tổn thất toàn bộ-bô phận,anh có thể giải đáp giúp em ko?

    Like

  35. Anh Hải! Ngoài những định nghĩa, nội dung trên như anh đã nêu. Anh có công thức, tài liệu hay cách nào rõ ràng mang tính tổng quát trong việc tính toán tổn thất, chi phí mà các bên như chủ hàng, chủ tàu phải chịu không? Nếu có hay biết, mong anh có thể chỉ dẫn dùm em. Cám ơn!

    Like

  36. Cám ơn anh về bài viết hay nhe. Co em goi them là nếu tổn thất xảy ra thì nhà nhập khẩu cần làm nhựng bước cụ thể nào để thông báo tổn thất.

    Like

  37. Cảm ơn bạn đã chia sẻ thông tin hữu ích. Biết bạn khi google tìm tài liệu nhưng chỉ khi đọc comments và phần chia sẻ kinh nghiệm của bạn, mình bị chinh phục hoàn toàn. Cảm phục!

    Mình bookmark webblog của bạn để làm nguồn tài liệu học tập nhé. Mình không dùng wordpress nên có lẽ khó stay in touch. Nếu tiện, bạn email vào địa chỉ cá nhân của mình để có thể trao đổi thêm nhé!

    Mến chào,

    Đan Hà

    Like

  38. Lỗi ẩn tỳ là lỗi bằng mắt thường không thể nhìn thấy được, hoặc bằng các nghiệp vụ kiểm tra thông thường ko phát hiện lỗi,hoặc lỗi xuất phát từ tính chất nội tại của hàng hoá, đối với hàng hoá XNK lỗi ẩn tỳ thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hành của Nhà sản xuất. Về phạm vi bảo hiểm cho lỗi này tôi nghĩ phụ thuộc vào Nhà sản xuất có bảo hiểm cho sản phẩm, hàng hoá của mình hay ko?
    Lỗi này ko nằm trong giới hạn trách nhiệm bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu( điều kiện loại trừ)

    Like

  39. Ban co biet j ve loi an ty kg? minh dang muon hoc them ve loi nay trong nghiep vu bao hiem. Minh muon tim hieu them ve tap quan Anh trong linh vuc nay, khong biet ban co giup minh duoc kg?

    Like

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

Theo dõi

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 166 other followers

%d bloggers like this: