Vận tải hàng hoá bằng đường biển

Chương I: Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.Khái quát chung về vận tải đường biển
Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
– Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
– Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
* Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
* Phương tiện vận chuyển:
– Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự.
– Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến.
+ Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
Phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
Khái niệm tàu chợ
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước.
Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
Đặc điểm tàu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tàu chợ như sau:
* Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
* Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
* Điều kiện chuyên chở do các hãngtàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng.
Phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm về thuê tàu chợ
Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
Quy trình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu đề vận chuyển hàng hoá cho mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking note). Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading – B/L)
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
Các chức năng của vận đơn
Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
* Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”. Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition). Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
* Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến.
* Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết.
* Trong trường hợp thuê tàu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tàu và người cho thuê tàu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tàu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tàu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tàu như thuê tàu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tàu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
Tác dụng của vận đơn
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
* Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
* Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá.
* Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
* Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.
* Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
* Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi tren vận đơn …….
Phân loại vận đơn
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tuý theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
– Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading).
– Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại được chia thành 3 loại: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of…).
– Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo (Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).
– Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading).
– Nếu căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở lại có vận đơn tàu chợ (liner bill of lading) và vận đơn tàu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of lading).
– Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy (copy of lading).
Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill… Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn xuất trình.
Nội dung của vận đơn
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
* Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:
– Số vận đơn (number of bill of lading)
– Người gửi hàng (shipper)
– Người nhận hàng (consignee)
– Địa chỉ thông báo (notify address)
– Chủ tàu (shipowner)
– Cờ tàu (flag)
– Tên tàu (vessel hay name of ship)
– Cảng xếp hàng (port of loading)
– Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
– Nơi giao hàng (place of delivery)
– Tên hàng (name of goods)
– Kỹ mã hiệu (marks and numbers)
– Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)
– Số kiện (number of packages)
– Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
– Cước phí và chi chí (freight and charges)
– Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
– Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
– Chữ ký của người vận tải (thườnglà master’s signature)
Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
* Mặt thứ hai của vận đơn
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở…
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
– Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules – 1968) Nghị định thư năm 1978
– Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn… Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những điểm sau đây:
* Giá trị pháp lý của vận đơn:
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có rất nhiều tranh chấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:
Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill). Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).
Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tàu do người bán ký với chủ tàu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được. Để hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tàu, k? cỏ các quy định về luật áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tàu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tàu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tàu trong tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London…. Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt Nam.
* Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading).
Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính thức (effective carrier) phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Đây là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.
Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.
Thứ nhất, vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp.
Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tàu. Ngược lại vận đơn thứ cấp còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy, không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.
Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.
Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tàu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tàu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ…
Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh (consigned to order of….)
Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.
Thú bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này.Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao hàng chậm.
Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.
Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên tàu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và 1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tàu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có thể khác nhau).
Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Điều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.
* Nội dung và hình thức của vận đơn
– Về nội dung:
+ Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số lượng hàng thực tế xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác.
Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
+ Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng, nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hau người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.
+ Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
+ Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.
Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid”
Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”. Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức cước của mình.
+ Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá lên tàu và phải trong thời hạn hiệu lực của L/C.
+ Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tàu, đại lý của hãng tàu.
Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”.
– Về hình thức
Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh. Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình thức phát hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
Những hình thức thể hiện của vận đơn:
Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi “Bill of lading”. Loại vận đơn này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Đó là:
– Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng từ này được hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”.
– Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh)….
Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận đơn.
Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill)
Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như:
– Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đơn (B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng.
– Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax…) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng…. đòi hỏi phải có chứng từ gốc.
– Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả.
– Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá….
Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng tương tự như B/L đã ra đời. Đó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.
Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.
Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.
Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.
Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.
Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill nhưu một chứng từ giao nhận hàng….
Ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C – điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định. Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế.
Các loại ký hậu
– Ký hậu để trắng: là việc ký hậu không chỉ định người được hưởng quyền lợi hối phiếu do thủ tục hối phiếu mang lại . Người nào cầm hối phiếu sẽ trở thành người được hưởng lợi hối phiếu.
– Ký hậu theo lệnh : là việc ký hậu chỉ định một cách suy đoán ra người hưởng lợi hối phiếu do thủ tục ký hậu đem lại. Người ký hậu chỉ ghi câu : trả theo lệnh ông X và ký tên.
– Ký hậu hạn chế: là việc ký hậu chỉ định rõ rệt người được hưởng lợi hối phiếu và chỉ người đó mà thôi.
– Ký hậu miễn truy đòi : là việc ký hậu mà người ký hậu ghi thêm câu “miễn truy đòi” cùng với một trong ba loại ký hậu nêu trên.
Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển
Khái quát chung về giao nhận
Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận (freight forwarding and freight forwarder)
Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất ký loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo luật thương mại Việt nam thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để gioa hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.
Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.
Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận
Điều 167 Luật thương mại quy đinh, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:
– Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. – Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng
– Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
– Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.
– Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.
Trách nhiệm của người giao nhận
Khi là đại lý của chủ hàng
Tùy theo chức năng của người giao nhận, người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng đã ký kết và phải chịu trách nhiệm về:
+ Giao hàng không đúng chỉ dẫn
+ Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn.
+ Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan
+ Chở hàng đến sai nơi quy định
+ Giao hàng cho người không phải là người nhận
+ Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng
+ Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế
+ Những thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà anh ta gây nên. Tuy nhiên, chứng ta cũng cần chú ý người giao nhận không chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của người thứ ba như người chuyên chở hoặc người giao nhận khác… nếu anh ta chứng minh được là đã lựa chọn cần thiết.
Khi làm đại lý người giao nhận phải tuân thủ “điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn‿ (Standard Trading Conditions) của mình.
Khi là người chuyên chở (principal)
Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh mình chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu. Anh ta phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà anh ta thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình. Quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của anh ta như thế nào là do luật lệ của các phương thức vận tải quy định. Người chuyên chở thu ở khách hàng khoản tiền theo giá cả của dịch vụ mà anh ta cung cấp chứ không phải là tiền hoa hồng.
Người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở không chỉ trong trường hợp anh ta tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện vận tải của chính mình (perfoming carrier) mà còn trong trường hợp anh ta, bằng việc phát hành chứng từ vận tải của mình hay cách khác, cam kết đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở (người thầu chuyên chở – contracting carrier). Khi người giao nhận cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải như đóng gói, lưu kho, bố xếp hay phân phối ….. thì người giao nhận sẽ chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu người giao nhận thực hiện các dịch vụ trên bằng phương tiện của mình hoặc người giao nhận đã cam kết một cách rõ ràng hay ngụ ý là họ chịu trách nhiệm như một người chuyên chở.
Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc do Phòng thương mại quốc tế ban hành. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây:
– Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác
– Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp
– Do nội tý hoặc bản chất của hàng hoá
– Do chiến tranh, đình công
– Do các trường hợp bất khả kháng
Ngoài ra, người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình.
Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển

Đối với hàng XK đóng trong contaner
* Nếu gửi hàng nguyên (FCL)
– Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào booking note và đưa cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng với bản danh mục XK (cargo list)
– Sau khi đăng ký booking note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để chủ hàng mượn
– Chủ hàng lấy container rỗng về địa điềm đóng hàng của mình
– Mời đại diện hải qian, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container
– Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tàu tại CY quy định, trước khi hết thời gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi tàu bắt đầu xếp hàng) và lấy biên lai nhanạ container để chở MR.
– Sau khi container đã xếp lên tàu thì mang MR để đổi lấy vận đơn
* Nếu gửi hàng lẻ (LCL):
– Chủ hàng gửi booking note cho hãng tàu hoặc đạI lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng XK. Sau khi booking note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng.
– Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác mang hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý taị CFS hoặc ICD quy định
– Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niên phong kẹp chì container, chủ hàng hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn.
– Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chung chủ
– Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến
Đối với hàng nhập khẩu
Đối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng
Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu
– Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:
+ Bản lược khai hàng hoá (2 bản)
+ Sơ đồ xếp hàng (2 bản)
+ Chi tiết hầm hàng (2 bản)
+ Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)
– Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu
– Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:
+ Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho tàu về những tổn thất xảy sau này.
+ Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt
+ Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt
+ Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
+ Biên bản giám định
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)
…………
– Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho
– Làm thủ tục hải quan
– Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá
Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
* Cảng nhận hàng từ tàu:
– Dỡ hàng và nhận hàng từ tàu (do cảng làm)
– Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận phải cùng lập)
– Đưa hàng về kho bãi cảng
* Cảng giao hàng cho các chủ hàng
– Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vạn đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O – delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng
– Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai
– Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O
– Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng
– Làm thủ tục hải quan qua các bước sau:
+ Xuất trình và nộp các giấy tờ:
. Tờ khai hàng NK
. Giấy phép nhập khẩu
. Bản kê chi tiết
. Lệnh giao hàng của người vận tải
. Hợp đồng mua bán ngoại thương
. Một bản chính và một bản sao vận đơn
. Giấy chứng nhận xuất xứ
. Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch nếu có
. Hoá đơn thương mại
………………….
+ Hải quan kiểm tra chứng từ
+ Kiểm tra hàng hoá
+ Tính và thông báo thuế
+ Chủ hàng ký nhận vào giấythông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan
– Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang ra khỏi cảng và chở về kho riêng
Hàng nhập bằng container
* Nếu là hàng nguyên (FCL)
– Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì chủ hàng mang vận đơn gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O
– Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (chủ hàng có thể đề nghị đưa cả container vè kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)
– Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O
– Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng
* Nếu là hàng lẻ (LCL):
Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFR quy định và làm các thủ tục như trên.
Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường biển đòi hỏi rất nhiều loại chứng từ. Việc phân loại chứng từ có ý nghĩa quan trọng trong quản lý và sử dụng chúng. Để đơn giản và tiện theo dõi, chúng ta có thể phân thành hai loại:
– Chứng từ dùng trong giao hàng xuất khẩu
– Chứng từ dùng trong nhận hàng xuất khẩu
Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu
Khi xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển, người giao nhận (NGN) được uỷ thác của người gửi hàng lo liệu cho hàng hoá từ khi thông quan cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Các chứng từ sử dụng trong quá trình này cụ thể như sau:
– Chứng từ hải quan
– Chứng từ với cảng và tàu
– Chứng từ khác
Chứng từ hải quan
– 01 bản chính văn bản cho phép xuất khẩu của bộ thương mại hoặc bộ quản lý chuyên ngành (đối với hàng xuất khẩu có điều kiện) để đối chiếu với bản sao phải nộp.
– 02 bản chính tờ khai hải quan hàng xuất khẩu
– 01 bản sao hợp đồng mua bán ngoại thương hoặc giấy tờ có giá trị tương đương như hợp đồng
– 01 bản giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp (chỉ nộp một lần khi đăng ký làm thủ tục cho lô hàng đầu tiên tại mỗi điểm làm thủ tục hải quan).
– 02 bản chính bản kê chi tiết hàng hoá (đối với hàng không đồng nhất)
Tờ khai hải quan
Tờ khai hải quan là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo xuất trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.
Thông lệ quốc tế cũng như pháp luật Việt nam quy định việc khai báo hải quan là việc làm bắt buộc đối với phương tiện xuất hoặc nhập qua cửa khẩu quốc gia. Mọi hành vi vi phạm như không khai báo hoặc khai báo không trung thực đều bị cơ quan hải quan xử lý theo luật pháp hiện hành.
Hợp đồng mua bán ngoại thương
Hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó bên xuất khẩu có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của bên nhập khẩu một tài sản nhất định gọi là hàng hoá. Bên nhập khẩu có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng.
Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp
Trước đây doanh nghiệp XNK phải nộp giấy phép kinh doanh XNK loại 7 chữ số do Bộ Thương mại cấp. Hiện giờ tất cả các doanh gnhiệp hội đủ một số điều kiện (về pháp lý, về vốn….) là có quyền xuất nhập khẩu trực tiếp.
Bản kê chi tiết hàng hoá (cargo list)
Bản kê chi tiết hàng hoá là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng. Nó tạo điều kiện thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá. Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau.
Chứng từ với cảng và tàu
Được sự uỷ thác của chủ hàng. NGN liên hệ với cảng và tàu để lo liệu cho hàng hóa được xếp lên tâù. Các chứng từ được sử dụng trong giai đoạn này gồm:
– Chỉ thị xếp hàng (shipping note)
– Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt)
– Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading)
– Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)
– Phiếu kiểm đếm (Dock sheet & Tally sheet)
– Sơ đồ xếp hàng (Ship’s stowage plan)
Chỉ thị xếp hàng
Đây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công ty xếp dỡ, cung cấp những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tàu và những chỉ dẫn cần thiết,
Biên lai thuyền phó
Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người gửi hàng hay chủ hàng xác nhận tàu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là một sự thừa nhận rằng hàng đã được xếp xuống tàu, đã được xử lý một cách thích hợp và cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng người vận tải nếu thấy tình trạng bao bì không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.
Dựa trên cơ sở biên lai thuyền phó, thuyền trưởng sẽ ký phát vận đơn đường biển là tàu đã nhận hàng để chuyên chở
Vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đạI diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động nghiệp vụ giữa người gửi hàng vvới người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó có tác dụng như là một bằng chứng về giao dịch hàng hoá, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở
Bản khai lược hàng hoá
Đây là bản lược kê các loại hàng xếp trên tàu đẻ vận chuyển đến các cảng khác nhau do đại lý tại cảng xếp hàng căn cứ vào vận đơn lập nên
Bản lược khai phải chuẩn bị xong ngày sau khi xếp hàng, cũng có thể lập khi đang chuẩn bị ký vận đơn, dù sao cũng phải lập xong và ký trước khi làm thủ tục cho tàu rời cảng.
Bản lược khai cung cấp số liệu thông kê về xuất khẩu cũng như nhập khẩu và là cơ sở để công ty vận tải (tàu) dùng để đối chiếu lúc dỡ hàng
Phiếu kiểm đếm
Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tàu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã được giao nhận tại cầu.
Tally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tàu do nhân viên kiểm đếm chịu trách nhiệm ghi chép.
Công việc kiểm đếm tại tàu tuý theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ khác như phiếu ghi số lượng hàng, báo cáo hàng ngày….
Phiếu kiểm đếm là một chứng từ gốc về số lượng hàng hoá được xếp lên tàu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao cho thuyền phó phụ trách về hàng hoá một bản để lưu giữ, nó còn cần thiết cho những khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này.
Sơ đồ xếp hàng
Đây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tàu. Nó có thể dùng các màu khác nhau đánh dấu hàng của từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ hàng lên xuống các cảng.
Khi nhận được bản đăng ký hàng chuyên chở do chủ hàng gửi tới, thuyền trưởng cùng nhân viên điều độ sẽ lập sơ đồ xếp hàng mục đích nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm chứa hàng trên tàu cân bằng trong quá trình vận chuyển.
Chứng từ khác
Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tàu, NGN được sự uỷ thác của chủ hàng lập hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá, chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh toán… Trong đó có thể đề cập đến một số chứng từ chủ yếu sau:
– Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)
– Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)
– Phiếu đóng gói (Packing list)
– Giấy chứng nhận số lương/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)
– Chứng từ bảo hiểm
Giấy chứng nhận xuất xứ
Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu kê khai, ký và được người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.
Chứng từ này cần thiết cho cơ quan hải quan để tuý theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng cần thiết cho việc theo dõi thực hiện chế độ hạn ngạch. Đồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên phẩm chất của hàng hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng hàng hoá.
Hoá đơn thương mại
Sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá đơn thương mại. Đó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá đơn.
Phiếu đóng gói
Phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện hàng. Phiếu đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra làm bao nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói, các dấu hiệu có thể có trên bao gói… Phiếu đóng gói được đặt trong bao bì sao cho người mua có thể dễ dàng tìm thấy, cũng có khi để trong một túi gắn bên ngoài bao bì.
Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng
Đây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác định số trọng lượng hàng hoá đã giao
Tuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong giao hàng, người nhập khẩu có thể yêu cầu người xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số/trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty giám định, Hải quan hay người sản xuất.
Chứng từ bảo hiểm
NGN theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng hoá. Chứng từ bảo hiểm là những chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã được bảo hiểm và là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm
Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
———————————————
Ocean B/L và tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế – ISBP 681

Xin giới thiệu thêm với các bạn một bài viết hay nữa về vận đơn của PGS. TS. Nguyễn Như Tiến – Đại học Ngoại thương để các bạn cùng nghiên cứu nhé :

—————————————————————————————————-

Những vấn đề cần lưu ý đối với vận đơn đường biển theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế số 681 năm 2007 (ISBP – International Standard Banking Practice)

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng thuộc về người vận chuyển. Ở khoản 3, Điều 3, Công ước Brussels ngày 25/8/1924 quy định: Sau khi nhận hàng để chở, người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển sẽ theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển… Vậy, vận đơn đường biển là gì?

Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading) là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, do người vận chuyển (carrier) hoặc đại lý của người vận chuyển (Agent of carrier) phát hành cho người gửi hàng (Shipper) sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu (shipped on board) hoặc sau khi nhận hàng để xếp (received for shipment).

Trong thương mại và hàng hải quốc tế, vận đơn đường biển không chỉ dùng trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa mà được dùng để điều chỉnh nhiều mối quan hệ, ở nhiều lĩnh vực khác nhau. Vận đơn đường biển là chứng từ không thể thiếu được trong bộ chứng từ thanh toán tiền hàng, đặc biệt là phương thức thanh toán bằng tín dụng thư (Letter of Credit – L/C). Vì là chứng từ hết sức quan trọng trong bộ chứng từ thanh toán nên khi nhận được bộ chứng từ xuất trình, các ngân hàng có liên quan bao giờ cũng thận trọng trong việc kiểm tra các chứng từ, đặc biệt là vận đơn đường biển. Bỏ qua những yêu cầu khác, thông thường một bộ chứng từ chỉ được các ngân hàng chấp nhận thanh toán khi có vận đơn hợp lệ. Điều đó có nghĩa, muốn được thanh toán tiền hàng, chủ hàng xuất khẩu phải xuất trình vận đơn hợp lệ. Vậy thế nào là một vận đơn đường biển hợp lệ?

Những nội dung trên vận đơn được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế thể hiện như thế nào? Đây là vấn đề mà các chủ hàng xuất nhập khẩu cần quan tâm nhằm tránh những tranh chấp có thể phát sinh, bảo vệ được quyền lợi của mình trong mọi trường hợp.

Trên thực tế, khi tờ vận đơn xuất trình được các ngân hàng chấp nhận là hợp lệ có thể chia thành hai trường hợp:

Trường hợp tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải

Khi tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải thì vận đơn xuất trình phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của tín dụng thư về hình thức, nội dung, số bản gốc, các thông tin trên chứng từ… Nếu vận đơn khi xuất trình không đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu theo quy định thì vận đơn đó coi như không hợp lệ và như vậy bộ chứng từ sẽ không được chấp nhận thanh toán. Vì vậy, khi kiểm tra L/C (người nhập khẩu mở cho người xuất khẩu hưởng), nếu thấy yêu cầu nào đó trên L/C không thể đáp ứng được thì người xuất khẩu phải yêu cầu sửa đổi hoặc hủy bỏ… Người xuất khẩu chỉ giao hàng khi L/C đã sửa đổi và các yêu cầu trên L/C có thể đáp ứng được. Có như vậy mới đảm bảo khả năng bộ chứng từ được chấp nhận thanh toán khi xuất trình tại ngân hàng.

Trường hợp hợp đồng mua bán và tín dụng thư không quy định về chứng từ vận tải

Nếu hợp đồng mua bán và L/C không có quy định gì về chứng từ vận tải, khi xuất trình bộ chứng từ tại ngân hàng để thanh toán tiền hàng, vận đơn sẽ được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế (ISBP số 681 năm 2007) dùng để kiểm tra chứng từ trong phương thức thanh toán bằng tín dụng thư phải đáp ứng các yêu cầu sau:

Về hình thức của tờ vận đơn

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vận đơn có thể được phát hành dưới dạng giấy hoặc bằng dữ liệu điện tử. Nếu vận đơn được phát hành dưới dạng giấy thì gọi là vận đơn giấy, phát hành dưới dạng điện tử thì gọi là vận đơn điện tử (electronic Bill of Lading). Về hình thức của tờ vận đơn đường biển, mỗi hãng tàu khác nhau có thể phát hành khác nhau, song tính hợp lệ của tờ vận đơn đường biển về hình thức theo ISBP số 681 năm 2007 có thể khái quát lại như sau:

+ Vận đơn phải thể hiện được dùng cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng đến cảng (to covers a port to port shipment). Và trên tờ vận đơn không nhất thiết phải có tiêu đề như: “Vận đơn hàng hải – marine bill of lading” hay “vận đơn đường biển – ocean bill of lading” hoặc “vận đơn từ cảng đến cảng – port to port bill of lading” hay các tiêu đề tương tự khác.

+ Vận đơn phải được làm thành văn bản và do người vận chuyển phát hành.

+ Vận đơn bao giờ cũng bao gồm hai mặt (trừ vận đơn điện tử – E.B/L). Mặt trước bao gồm các ô, cột, dòng in sẵn để điền những thông tin cần thiết khi sử dụng; mặt sau của vận đơn phải chứa đựng các điều kiện và điều khoản chuyên chở hoặc dẫn chiếu tới các nguồn luật có quy định những điều kiện và điều khoản chuyên chở (đối với vận đơn rút gọn hay vận đơn trắng lưng).

+ Ngôn ngữ sử dụng trong tờ vận đơn phải là ngôn ngữ thống nhất (thường sử dụng tiếng Anh).

+ Hình thức thể hiện của tờ vận đơn không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.

Về nội dung thể hiện của tờ vận đơn

Theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế, để kiểm tra chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán bằng thư tín dụng – số 681 của ICC tuân thủ UCP 600 năm 2007, thì tính hợp lệ về nội dung của tờ vận đơn được khái quát như sau:

* Bộ vận đơn gốc phát hành

Điều 20 UCP 600 năm 2007 của ICC (các quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ của Phòng Thương mại quốc tế) quy định số lượng các bản gốc phát hành phải được thể hiện cụ thể trên vận đơn.

Vận đơn gốc (original B/L) có thể được thể hiện bằng nhiều hình thức khác nhau, như: “Bản gốc thứ nhất – first original”, “bản gốc thứ hai – second original”, “bản gốc thứ ba – third original” hoặc “original”, “Duplicate”, “triplicate”… hay các ghi chú tương tự (similar expressions) đều là bản gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 nêu rõ, một vận đơn đường biển gốc không nhất thiết trên đó phải có chữ “original” mới được chấp nhận là gốc. Miễn là tờ vận đơn đó được lập hoặc thể hiện là được lập bằng các phương pháp theo quy định như đánh máy, viết tay… hay mẫu chứng từ chính thức của người phát hành và được ghi chú là chứng từ gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 thì ngân hàng sẽ coi là chứng từ gốc một khi trên chứng từ đó thể hiện có chữ ký, ký hiệu, dấu hoặc nhãn gốc chân thực của người phát hành chứng từ (trừ trường hợp trên chứng từ chỉ rõ không phải là bản gốc).

* Chữ ký và người ký vận đơn

Vận đơn đường biển do người vận chuyển phát hành khi nhận hàng để chở. Vì vậy trên bề mặt của tờ vận đơn phải có tên của người vận chuyển và được ghi rõ là người vận chuyển (as the carrier), và trên các tờ vận đơn gốc phải có chữ ký của người vận chuyển hoặc những người được phép ký theo quy định. Theo Điều 94 – ISBP số 681 năm 2007, người ký vận đơn trên thực tế có thể là:

– Người vận chuyển ký vận đơn: Người vận chuyển ký và ghi rõ tên đồng thời phải thể hiện là người vận chuyển.

– Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn: Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn phải ghi rõ tên đồng thời thể hiện là đại lý thay mặt người vận chuyển.

– Thuyền trưởng ký vận đơn: Thuyền trưởng ký vận đơn phải thể hiện rõ là thuyền trưởng.

– Đại lý thay mặt thuyền trưởng ký vận đơn: Khi ký vận đơn phải thể hiện là đại lý và ghi rõ tên của thuyền trưởng mà đại lý thay mặt.

Các chữ ký của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý phải xác định được đích thực chữ ký đó là của người vận chuyển, của thuyền trưởng hoặc đại lý đã ký thay hoặc đại diện cho người vận chuyển, thuyền trưởng. Trường hợp nếu L/C quy định “vận đơn của người giao nhận cũng chấp nhận-freight for warrder’s bill of lading is acceptable” thì người giao nhận có thể ký vận đơn với tư cách của người giao nhận mà không cần phải thể hiện anh ta là người vận chuyển hay đại lý cho người vận chuyển và cũng không cần thiết phải nêu tên người vận chuyển thực tế.

* Những ghi chú bốc hàng lên tàu

Khi giao hàng bằng đường biển, vận đơn xuất trình tại ngân hàng phải có ghi chú “đã bốc hàng – shipped on board”. Nếu trên tờ vận đơn đã in sẵn từ “đã bốc hàng” được xuất trình thì ngày phát hành vận đơn được coi là ngày bốc hàng lên tàu và cũng chính là ngày giao hàng.

Trường hợp trên tờ vận đơn lại ghi chú ngày bốc hàng lên tàu riêng biệt, khác với ngày phát hành vận đơn, thì ngày bốc hàng lên tàu vẫn được coi là ngày giao hàng cho dù ngày bốc hàng lên tàu có thể trước hoặc sau ngày phát hành vận đơn. Vận đơn thể hiện hàng đã được bốc lên tàu trên thực tế có thể được diễn đạt bằng nhiều cụm từ khác nhau:

“Đã bốc hàng lên tàu – Laden on board”;
“Đã bốc hàng lên tàu, hoàn hảo – Clean on board”;
“Đã bốc hàng – shipped”;
“Đã bốc lên tàu – on board”…

Các cụm từ thể hiện như trên đều cùng nghĩa với cụm từ “shipped on board – đã bốc hàng lên tàu”. Trường hợp trên tờ vận đơn có ghi “con tàu dự kiến – intended vessel” hoặc quy định tương tự liên quan đến tên tàu vận chuyển thì ghi chú xếp hàng lên tàu nào phải ghi rõ tên tàu, ngay cả khi xếp hàng lên chính con tàu dự kiến vận chuyển.

* Cảng bốc và cảng dỡ hàng

Theo ISBP số 681 năm 2007, khi tín dụng thư quy định cảng bốc (hoặc cảng dỡ) là một cảng cụ thể thì trên tờ vận đơn cảng làm hàng cụ thể phải được thể hiện ở ô cảng bốc (hoặc cảng dỡ) hàng. Hoặc cũng có thể ghi vào ô “nơi nhận hàng” (hoặc “nơi đến cuối cùng”) với điều kiện có ghi chú chứng minh rằng hàng hóa đã được bốc lên tàu tại cảng chỉ định ở “nơi nhận hàng” (hoặc hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu tại cảng chỉ định ở “nơi đến cuối cùng”).

Trường hợp nếu L/C quy định một khu vực địa lý hay một loạt cảng bốc (hoặc dỡ) thì cảng bốc (hoặc dỡ) thực tế phải được thể hiện trên vận đơn và các cảng trên vận đơn phải nằm trong khu vực địa lý hoặc trong số các cảng đã quy định trong tín dụng thư.

* Chuyển tải

Điều 104-ISBP số 681 năm 2007 quy định: Chuyển tải là việc dỡ hàng từ tàu biển này và lại bốc hàng lên tàu biển khác trong một hành trình vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng theo quy định của tín dụng thư. Như vậy, chuyển tải có nghĩa trong hành trình có sự thay đổi tàu và người vận chuyển.

Trường hợp L/C quy định “cấm chuyển tải – transhipment not allowed” thì tất cả các vận đơn có phê chú chuyển tải đều là không hợp lệ, trừ khi hàng được vận chuyển bằng container, xe rơ-moóc hay tàu Lash đã ghi trên vận đơn.

* Giao hàng từng phần

Điều 105-ISBP số 681 năm 2007 quy định, nếu một tín dụng thư cấm giao hàng từng phần và có nhiều bộ vận đơn gốc được xuất trình cho lô hàng từ một hay nhiều cảng bốc hàng thì các chứng từ đó vẫn được ngân hàng chấp nhận, miễn là chúng dùng cho việc giao hàng trên cùng một con tàu, trên cùng một hành trình và được chở đến cùng một cảng dỡ hàng. Nếu trên các bộ vận đơn được xuất trình có ngày giao hàng khác nhau thì ngày giao hàng muộn nhất trong các ngày đó được dùng để xác định thời hạn xuất trình theo yêu cầu của tín dụng thư.

Giao hàng từng phần là giao hàng trên nhiều con tàu, ngay cả khi những con tàu này rời cảng cùng một ngày và đến cùng cảng đến.

Người nhận hàng, bên ra lệnh, người gửi hàng và ký hậu, bên thông báo

Tín dụng thư yêu cầu vận đơn phát hành dưới dạng đích danh, ví dụ “consigned to V.C.B”, thì trên tờ vận đơn không được ghi từ “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của – to order of” trước tên của bên đích danh đó cho dù đánh máy hay in sẵn. Nếu tín dụng thư yêu cầu hàng hóa phải giao “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của – to order of” một bên đích danh thì trên tờ vận đơn không được ghi hàng hóa được giao trực tiếp cho bên đích danh đó.

Khi vận đơn được phát hành “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của người gửi hàng – to order of the Shipper” thì vận đơn phải được người gửi hàng ký hậu. Người gửi hàng có thể cho phép hoặc ủy quyền cho người khác ký hậu vận đơn thay mình, đều có thể chấp nhận được.

* Tính hoàn hảo của vận đơn

Trường hợp tín dụng thư không quy định gì, vận đơn xuất trình tại ngân hàng được coi là hợp lệ phải là vận đơn hoàn hảo (clean bill of lading). Vận đơn hoàn hảo là vận đơn mà trên đó không có phê chú xấu về hàng hóa cũng như tình trạng hàng hóa lúc giao. Như vậy, một vận đơn hoàn hảo không nhất thiết phải có từ “hoàn hảo – clean” trên đó, kể cả khi từ “hoàn hảo” trên tờ vận đơn bị xóa đi cũng không làm mất tính hoàn hảo của tờ vận đơn. Hay trên vận đơn có những phê chú chung chung như: “bao bì dùng lại – second hand cases”, “nghe nói cân được – said to weight” hoặc “bao bì có thể không thích hợp cho vận tải đường biển – packaging may not be sufficient for the sea journey”… thì các ngân hàng vẫn cho rằng những phê chú đó không phải là những phê chú xấu –vận đơn vẫn được coi là hợp lệ.

* Sửa chữa và thay đổi trên vận đơn

Một tờ vận đơn sau khi đã phát hành, thực tế vẫn có thể được sửa chữa và thay đổi. Song những sửa chữa và thay đổi trên vận đơn, ngân hàng chỉ chấp nhận khi có xác nhận của người vận chuyển, thuyền trưởng hay đại lý của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng. Riêng đối với vận đơn copy, những thay đổi hay sửa chữa trên vận đơn như bản vận đơn gốc đã được thực hiện thì không cần thiết phải có chữ ký hay xác nhận của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý của họ.

* Cước và phụ phí

Cước và phụ phí cũng là nội dung mà các ngân hàng thường chú ý kiểm tra khi vận đơn được xuất trình. Nếu tín dụng thư yêu cầu vận đơn phải ghi rõ cước phí đã trả hoặc sẽ trả ở cảng đến thì trên tờ vận đơn phải thể hiện rõ ràng. Nếu không đáp ứng như yêu cầu thì vận đơn xuất trình coi như là không hợp lệ.

Nếu tín dụng thư quy định không chấp nhận các phụ phí thì vận đơn không được thể hiện là phụ phí đã hoặc sẽ có…

Tóm lại, một tờ vận đơn khi xuất trình được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế – ISBP số 681 năm 2007 về hình thức cũng như nội dung phải đáp ứng các yêu cầu như đã phân tích. Ngân hàng khi kiểm tra chứng từ trong phương thức thanh toán bằng tín dụng thư thường căn cứ vào yêu cầu của tín dụng thư, nếu chứng từ đáp ứng đầy đủ yêu cầu của tín dụng thư thì ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng. Trường hợp tín dụng thư không có quy định thì ngân hàng sẽ kiểm tra chứng từ theo tập quán của ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế. Tập quán này đã được Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế thông qua (ISBP 681 năm 2007 của ICC) có hiệu lực từ 01/7/2007