Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển năm 2008


Ngày 23 tháng 9 năm 2009, đại diện 20 quốc gia thành viên Liên hiệp quốc, chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế, đã quy tụ tại TP. Rotterdam (Hà Lan) để ký kết Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea).

Sau 6 năm làm việc cật lực (2002-2008), trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay cấn, cuối năm 2008 các chuyên gia của Ủy ban của Liên hiệp quốc về Luật Thương mại (UNCITRAL) phối hợp với các chuyên gia của Ủy ban Hàng hải quốc tế (CMI) mới hoàn tất công việc dự thảo. Năm 2003, Việt Nam đã cử đoàn gồm đại diện Bộ Giao thông vận tải, Bộ Ngoại giao và Bộ Tư pháp tới New York (Mỹ) tham gia Hội nghị dự thảo lần thứ hai. Hiện nay trên thế giới cùng song song tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là Hague Rules, Hague Visby Rules và Hamburg Rules. Hague Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về che chắn cho chủ hàng, vì vậy đại đa số các nước đều áp dụng Hague Visby Rules. Khá nhiều nước trên thế giới như Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa.

Tinh thần và nội dung cơ bản của một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Cuối thế kỷ XX và đầu thế kỷ XXI, toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ vũ bão, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia thành viên WTO dần dần từng bước được dỡ bỏ, thế nhưng vẫn tồn tại những điểm khác biệt đáng kể giữa 3 công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt. Một tình hình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỷ XX Mỹ từng dự định sửa đổi Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1936 (US COGSA 1936) theo hướng cục bộ bản vị cho quyền lợi riêng của Mỹ, trong khi đó những năm gần đây EU cũng muốn có những quy tắc riêng điều chỉnh quan hệ vận tải biển theo hướng bảo vệ chặt chẽ quyền lợi các nước thành viên. Ngoài ra sự phát triển nhanh của vận tải đa phương thức, việc áp dụng ngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác nhau về chế định vận tải trong các loại hợp đồng quốc tế về mua bán, vận tải, bảo hiểm, tín dụng, giao nhận… cũng góp phần làm cho những khác biệt trên càng phình ra và hệ quả là giá thành vận tải ngày càng tăng lên chóng mặt. Tình hình và những khác biệt như đã nêu, trong một chừng mực đáng kể, đã gây trở ngại cho quá trình đẩy nhanh tốc độ phát triển thương mại quốc tế. Chính vì vậy, dưới sự chủ trì của UNCITRAL với sự phối hợp của CMI một công ước mới đã ra đời nhằm thay thế 3 công ước nói trên. Theo Điều 94 của Rotterdam Rules, Công ước này sẽ có hiệu lực sau 1 năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập. Công ước gồm 18 chương với 96 điều và chứa đựng những khái niệm chế định mới lần đầu tiên xuất hiện trong ngôn từ luật pháp hàng hải quốc tế như “Performing Party, Controlling Party, Documentary Shipper…). Những điểm tiến bộ đáng kể của Rotterdam Rules được thể hiện ở chỗ Công ước không những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn đường biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ hợp đồng vận tải đa phương thức. Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng (network liability), trên cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất (uniformity liability). Khác với Hague Rules chỉ điều chỉnh các quan hệ vận tải bằng vận đơn, Công ước này áp dụng cả cho giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill). Công ước công nhận và ủng hộ chế định FIOS trong các hợp đồng vận tải khối lượng lớn (dạng COA) và chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm giao hàng chậm khi hai bên có quy định mốc thời gian giao hàng. Công ước có những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận chứng từ điện tử trong vận tải cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều này sẽ làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm (trường hợp xảy ra giao hàng chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lừa đảo trong ngành Hàng hải. Công ước đạt được sự nhượng bộ có chọn lọc trong cân bằng giữa việc duy trì chế định lỗi suy đoán (Presumed Fault) với việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận (Nautical Fault), tuy vậy gói giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đã tăng lên 875 SDR/kiện và 3 SDR/kg và người vận chuyển bằng đường biển sẽ phải duy trí khả năng đi biển của con tàu không chỉ trước và khi bắt đầu hành trình như quy định trong Hague Visby Rules mà cả trong suốt hành trình (before, at the beginning and during the voyage), đổi lại với nhượng bộ này từ phía người vận chuyển, trách nhiệm của chủ hàng (shipper) cũng được xác định rõ ràng và tương xứng hơn. Riêng với hàng nguy hiểm, Công ước cũng áp dụng chế định suy đoán lỗi của chủ hàng tương tự như với chủ tàu, nghĩa là có tổn thất xảy ra thì có thể suy đoán rằng chủ hàng đã có lỗi,và trách nhiệm chứng minh không có lỗi là nghĩa vụ của chủ hàng nếu họ muốn miễn trách nhiệm. Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Hague Rules chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc. Nhìn chung Công ước này đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi người vận chuyển và chủ hàng so với Hague Visby Rules. Các tổ chức hàng hải quốc tế lớn trên thế giới như BIMCO, ISA (Hiệp hội Chủ tàu quốc tế) đã kêu gọi các thành viên sớm phê chuẩn công ước. Một khi có hiệu lực, Rotterdam Rules chắc chắn sẽ góp phần từng bước loại bỏ chủ nghĩa cục bộ bản vị trong thương mại và hàng hải quốc tế, từ đó đẩy nhanh tốc độ toàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng. Tuy nhiên tâm trạng của đại diện các nước có mặt tại Rotterdam ngày 239/2009 vừa qua cũng khác nhau, đại diện khá nhiều nước tỏ ra hồ hởi nhưng cũng không ít nước thận trọng cân nhắc. Dù sao nhìn chung xu thế muốn Công ước được phê chuẩn nhanh đang có chiều hướng phổ biến hơn

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: