Vận tải hàng hoá bằng đường biển


Chương I: Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.Khái quát chung về vận tải đường biển
Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
* Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
* Phương tiện vận chuyển:
- Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự.
- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến.
+ Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
Phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
Khái niệm tàu chợ
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước.
Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
Đặc điểm tàu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tàu chợ như sau:
* Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
* Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
* Điều kiện chuyên chở do các hãngtàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng.
Phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm về thuê tàu chợ
Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
Quy trình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu đề vận chuyển hàng hoá cho mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking note). Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading – B/L)
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
Các chức năng của vận đơn
Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
* Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”. Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition). Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
* Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến.
* Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết.
* Trong trường hợp thuê tàu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tàu và người cho thuê tàu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tàu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tàu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tàu như thuê tàu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tàu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
Tác dụng của vận đơn
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
* Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
* Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá.
* Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
* Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.
* Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
* Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi tren vận đơn …….
Phân loại vận đơn
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tuý theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
- Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading).
- Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại được chia thành 3 loại: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of…).
- Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo (Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).
- Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading).
- Nếu căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở lại có vận đơn tàu chợ (liner bill of lading) và vận đơn tàu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of lading).
- Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy (copy of lading).
Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill… Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn xuất trình.
Nội dung của vận đơn
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
* Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:
- Số vận đơn (number of bill of lading)
- Người gửi hàng (shipper)
- Người nhận hàng (consignee)
- Địa chỉ thông báo (notify address)
- Chủ tàu (shipowner)
- Cờ tàu (flag)
- Tên tàu (vessel hay name of ship)
- Cảng xếp hàng (port of loading)
- Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
- Nơi giao hàng (place of delivery)
- Tên hàng (name of goods)
- Kỹ mã hiệu (marks and numbers)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)
- Số kiện (number of packages)
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
- Cước phí và chi chí (freight and charges)
- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
- Chữ ký của người vận tải (thườnglà master’s signature)
Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
* Mặt thứ hai của vận đơn
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở…
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules – 1968) Nghị định thư năm 1978
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn… Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những điểm sau đây:
* Giá trị pháp lý của vận đơn:
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có rất nhiều tranh chấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:
Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill). Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).
Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tàu do người bán ký với chủ tàu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được. Để hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tàu, k? cỏ các quy định về luật áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tàu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tàu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tàu trong tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London…. Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt Nam.
* Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading).
Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính thức (effective carrier) phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Đây là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.
Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.
Thứ nhất, vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp.
Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tàu. Ngược lại vận đơn thứ cấp còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy, không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.
Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.
Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tàu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tàu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ…
Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh (consigned to order of….)
Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.
Thú bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này.Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao hàng chậm.
Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.
Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên tàu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và 1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tàu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có thể khác nhau).
Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Điều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.
* Nội dung và hình thức của vận đơn
- Về nội dung:
+ Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số lượng hàng thực tế xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác.
Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
+ Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng, nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hau người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.
+ Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
+ Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.
Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid”
Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”. Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức cước của mình.
+ Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá lên tàu và phải trong thời hạn hiệu lực của L/C.
+ Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tàu, đại lý của hãng tàu.
Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”.
- Về hình thức
Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh. Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình thức phát hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
Những hình thức thể hiện của vận đơn:
Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi “Bill of lading”. Loại vận đơn này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Đó là:
- Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng từ này được hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”.
- Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh)….
Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận đơn.
Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill)
Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như:
- Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đơn (B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng.
- Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax…) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng…. đòi hỏi phải có chứng từ gốc.
- Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả.
- Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá….
Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng tương tự như B/L đã ra đời. Đó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.
Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.
Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.
Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.
Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.
Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill nhưu một chứng từ giao nhận hàng….
Ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C – điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định. Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế.
Các loại ký hậu
- Ký hậu để trắng: là việc ký hậu không chỉ định người được hưởng quyền lợi hối phiếu do thủ tục hối phiếu mang lại . Người nào cầm hối phiếu sẽ trở thành người được hưởng lợi hối phiếu.
- Ký hậu theo lệnh : là việc ký hậu chỉ định một cách suy đoán ra người hưởng lợi hối phiếu do thủ tục ký hậu đem lại. Người ký hậu chỉ ghi câu : trả theo lệnh ông X và ký tên.
- Ký hậu hạn chế: là việc ký hậu chỉ định rõ rệt người được hưởng lợi hối phiếu và chỉ người đó mà thôi.
- Ký hậu miễn truy đòi : là việc ký hậu mà người ký hậu ghi thêm câu “miễn truy đòi” cùng với một trong ba loại ký hậu nêu trên.
Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển
Khái quát chung về giao nhận
Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận (freight forwarding and freight forwarder)
Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất ký loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo luật thương mại Việt nam thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để gioa hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.
Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.
Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận
Điều 167 Luật thương mại quy đinh, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:
- Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. – Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng
- Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.
- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.
Trách nhiệm của người giao nhận
Khi là đại lý của chủ hàng
Tùy theo chức năng của người giao nhận, người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng đã ký kết và phải chịu trách nhiệm về:
+ Giao hàng không đúng chỉ dẫn
+ Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn.
+ Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan
+ Chở hàng đến sai nơi quy định
+ Giao hàng cho người không phải là người nhận
+ Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng
+ Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế
+ Những thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà anh ta gây nên. Tuy nhiên, chứng ta cũng cần chú ý người giao nhận không chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của người thứ ba như người chuyên chở hoặc người giao nhận khác… nếu anh ta chứng minh được là đã lựa chọn cần thiết.
Khi làm đại lý người giao nhận phải tuân thủ “điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn‿ (Standard Trading Conditions) của mình.
Khi là người chuyên chở (principal)
Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh mình chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu. Anh ta phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà anh ta thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình. Quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của anh ta như thế nào là do luật lệ của các phương thức vận tải quy định. Người chuyên chở thu ở khách hàng khoản tiền theo giá cả của dịch vụ mà anh ta cung cấp chứ không phải là tiền hoa hồng.
Người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở không chỉ trong trường hợp anh ta tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện vận tải của chính mình (perfoming carrier) mà còn trong trường hợp anh ta, bằng việc phát hành chứng từ vận tải của mình hay cách khác, cam kết đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở (người thầu chuyên chở – contracting carrier). Khi người giao nhận cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải như đóng gói, lưu kho, bố xếp hay phân phối ….. thì người giao nhận sẽ chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu người giao nhận thực hiện các dịch vụ trên bằng phương tiện của mình hoặc người giao nhận đã cam kết một cách rõ ràng hay ngụ ý là họ chịu trách nhiệm như một người chuyên chở.
Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc do Phòng thương mại quốc tế ban hành. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây:
- Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác
- Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp
- Do nội tý hoặc bản chất của hàng hoá
- Do chiến tranh, đình công
- Do các trường hợp bất khả kháng
Ngoài ra, người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình.
Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển

Đối với hàng XK đóng trong contaner
* Nếu gửi hàng nguyên (FCL)
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào booking note và đưa cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng với bản danh mục XK (cargo list)
- Sau khi đăng ký booking note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để chủ hàng mượn
- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điềm đóng hàng của mình
- Mời đại diện hải qian, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container
- Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tàu tại CY quy định, trước khi hết thời gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi tàu bắt đầu xếp hàng) và lấy biên lai nhanạ container để chở MR.
- Sau khi container đã xếp lên tàu thì mang MR để đổi lấy vận đơn
* Nếu gửi hàng lẻ (LCL):
- Chủ hàng gửi booking note cho hãng tàu hoặc đạI lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng XK. Sau khi booking note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng.
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác mang hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý taị CFS hoặc ICD quy định
- Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niên phong kẹp chì container, chủ hàng hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn.
- Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chung chủ
- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến
Đối với hàng nhập khẩu
Đối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng
Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu
- Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:
+ Bản lược khai hàng hoá (2 bản)
+ Sơ đồ xếp hàng (2 bản)
+ Chi tiết hầm hàng (2 bản)
+ Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)
- Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu
- Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:
+ Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho tàu về những tổn thất xảy sau này.
+ Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt
+ Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt
+ Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
+ Biên bản giám định
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)
…………
- Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho
- Làm thủ tục hải quan
- Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá
Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
* Cảng nhận hàng từ tàu:
- Dỡ hàng và nhận hàng từ tàu (do cảng làm)
- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận phải cùng lập)
- Đưa hàng về kho bãi cảng
* Cảng giao hàng cho các chủ hàng
- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vạn đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O – delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng
- Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai
- Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O
- Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng
- Làm thủ tục hải quan qua các bước sau:
+ Xuất trình và nộp các giấy tờ:
. Tờ khai hàng NK
. Giấy phép nhập khẩu
. Bản kê chi tiết
. Lệnh giao hàng của người vận tải
. Hợp đồng mua bán ngoại thương
. Một bản chính và một bản sao vận đơn
. Giấy chứng nhận xuất xứ
. Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch nếu có
. Hoá đơn thương mại
………………….
+ Hải quan kiểm tra chứng từ
+ Kiểm tra hàng hoá
+ Tính và thông báo thuế
+ Chủ hàng ký nhận vào giấythông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan
- Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang ra khỏi cảng và chở về kho riêng
Hàng nhập bằng container
* Nếu là hàng nguyên (FCL)
- Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì chủ hàng mang vận đơn gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O
- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (chủ hàng có thể đề nghị đưa cả container vè kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)
- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O
- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng
* Nếu là hàng lẻ (LCL):
Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFR quy định và làm các thủ tục như trên.
Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường biển đòi hỏi rất nhiều loại chứng từ. Việc phân loại chứng từ có ý nghĩa quan trọng trong quản lý và sử dụng chúng. Để đơn giản và tiện theo dõi, chúng ta có thể phân thành hai loại:
- Chứng từ dùng trong giao hàng xuất khẩu
- Chứng từ dùng trong nhận hàng xuất khẩu
Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu
Khi xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển, người giao nhận (NGN) được uỷ thác của người gửi hàng lo liệu cho hàng hoá từ khi thông quan cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Các chứng từ sử dụng trong quá trình này cụ thể như sau:
- Chứng từ hải quan
- Chứng từ với cảng và tàu
- Chứng từ khác
Chứng từ hải quan
- 01 bản chính văn bản cho phép xuất khẩu của bộ thương mại hoặc bộ quản lý chuyên ngành (đối với hàng xuất khẩu có điều kiện) để đối chiếu với bản sao phải nộp.
- 02 bản chính tờ khai hải quan hàng xuất khẩu
- 01 bản sao hợp đồng mua bán ngoại thương hoặc giấy tờ có giá trị tương đương như hợp đồng
- 01 bản giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp (chỉ nộp một lần khi đăng ký làm thủ tục cho lô hàng đầu tiên tại mỗi điểm làm thủ tục hải quan).
- 02 bản chính bản kê chi tiết hàng hoá (đối với hàng không đồng nhất)
Tờ khai hải quan
Tờ khai hải quan là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo xuất trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.
Thông lệ quốc tế cũng như pháp luật Việt nam quy định việc khai báo hải quan là việc làm bắt buộc đối với phương tiện xuất hoặc nhập qua cửa khẩu quốc gia. Mọi hành vi vi phạm như không khai báo hoặc khai báo không trung thực đều bị cơ quan hải quan xử lý theo luật pháp hiện hành.
Hợp đồng mua bán ngoại thương
Hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó bên xuất khẩu có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của bên nhập khẩu một tài sản nhất định gọi là hàng hoá. Bên nhập khẩu có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng.
Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp
Trước đây doanh nghiệp XNK phải nộp giấy phép kinh doanh XNK loại 7 chữ số do Bộ Thương mại cấp. Hiện giờ tất cả các doanh gnhiệp hội đủ một số điều kiện (về pháp lý, về vốn….) là có quyền xuất nhập khẩu trực tiếp.
Bản kê chi tiết hàng hoá (cargo list)
Bản kê chi tiết hàng hoá là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng. Nó tạo điều kiện thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá. Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau.
Chứng từ với cảng và tàu
Được sự uỷ thác của chủ hàng. NGN liên hệ với cảng và tàu để lo liệu cho hàng hóa được xếp lên tâù. Các chứng từ được sử dụng trong giai đoạn này gồm:
- Chỉ thị xếp hàng (shipping note)
- Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt)
- Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading)
- Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)
- Phiếu kiểm đếm (Dock sheet & Tally sheet)
- Sơ đồ xếp hàng (Ship’s stowage plan)
Chỉ thị xếp hàng
Đây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công ty xếp dỡ, cung cấp những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tàu và những chỉ dẫn cần thiết,
Biên lai thuyền phó
Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người gửi hàng hay chủ hàng xác nhận tàu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là một sự thừa nhận rằng hàng đã được xếp xuống tàu, đã được xử lý một cách thích hợp và cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng người vận tải nếu thấy tình trạng bao bì không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.
Dựa trên cơ sở biên lai thuyền phó, thuyền trưởng sẽ ký phát vận đơn đường biển là tàu đã nhận hàng để chuyên chở
Vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đạI diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động nghiệp vụ giữa người gửi hàng vvới người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó có tác dụng như là một bằng chứng về giao dịch hàng hoá, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở
Bản khai lược hàng hoá
Đây là bản lược kê các loại hàng xếp trên tàu đẻ vận chuyển đến các cảng khác nhau do đại lý tại cảng xếp hàng căn cứ vào vận đơn lập nên
Bản lược khai phải chuẩn bị xong ngày sau khi xếp hàng, cũng có thể lập khi đang chuẩn bị ký vận đơn, dù sao cũng phải lập xong và ký trước khi làm thủ tục cho tàu rời cảng.
Bản lược khai cung cấp số liệu thông kê về xuất khẩu cũng như nhập khẩu và là cơ sở để công ty vận tải (tàu) dùng để đối chiếu lúc dỡ hàng
Phiếu kiểm đếm
Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tàu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã được giao nhận tại cầu.
Tally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tàu do nhân viên kiểm đếm chịu trách nhiệm ghi chép.
Công việc kiểm đếm tại tàu tuý theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ khác như phiếu ghi số lượng hàng, báo cáo hàng ngày….
Phiếu kiểm đếm là một chứng từ gốc về số lượng hàng hoá được xếp lên tàu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao cho thuyền phó phụ trách về hàng hoá một bản để lưu giữ, nó còn cần thiết cho những khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này.
Sơ đồ xếp hàng
Đây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tàu. Nó có thể dùng các màu khác nhau đánh dấu hàng của từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ hàng lên xuống các cảng.
Khi nhận được bản đăng ký hàng chuyên chở do chủ hàng gửi tới, thuyền trưởng cùng nhân viên điều độ sẽ lập sơ đồ xếp hàng mục đích nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm chứa hàng trên tàu cân bằng trong quá trình vận chuyển.
Chứng từ khác
Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tàu, NGN được sự uỷ thác của chủ hàng lập hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá, chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh toán… Trong đó có thể đề cập đến một số chứng từ chủ yếu sau:
- Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)
- Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)
- Phiếu đóng gói (Packing list)
- Giấy chứng nhận số lương/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)
- Chứng từ bảo hiểm
Giấy chứng nhận xuất xứ
Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu kê khai, ký và được người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.
Chứng từ này cần thiết cho cơ quan hải quan để tuý theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng cần thiết cho việc theo dõi thực hiện chế độ hạn ngạch. Đồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên phẩm chất của hàng hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng hàng hoá.
Hoá đơn thương mại
Sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá đơn thương mại. Đó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá đơn.
Phiếu đóng gói
Phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện hàng. Phiếu đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra làm bao nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói, các dấu hiệu có thể có trên bao gói… Phiếu đóng gói được đặt trong bao bì sao cho người mua có thể dễ dàng tìm thấy, cũng có khi để trong một túi gắn bên ngoài bao bì.
Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng
Đây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác định số trọng lượng hàng hoá đã giao
Tuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong giao hàng, người nhập khẩu có thể yêu cầu người xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số/trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty giám định, Hải quan hay người sản xuất.
Chứng từ bảo hiểm
NGN theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng hoá. Chứng từ bảo hiểm là những chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã được bảo hiểm và là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm
Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
———————————————
Ocean B/L và tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế – ISBP 681

Xin giới thiệu thêm với các bạn một bài viết hay nữa về vận đơn của PGS. TS. Nguyễn Như Tiến – Đại học Ngoại thương để các bạn cùng nghiên cứu nhé :

—————————————————————————————————-

Những vấn đề cần lưu ý đối với vận đơn đường biển theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế số 681 năm 2007 (ISBP – International Standard Banking Practice)

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng thuộc về người vận chuyển. Ở khoản 3, Điều 3, Công ước Brussels ngày 25/8/1924 quy định: Sau khi nhận hàng để chở, người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển sẽ theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển… Vậy, vận đơn đường biển là gì?

Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading) là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, do người vận chuyển (carrier) hoặc đại lý của người vận chuyển (Agent of carrier) phát hành cho người gửi hàng (Shipper) sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu (shipped on board) hoặc sau khi nhận hàng để xếp (received for shipment).

Trong thương mại và hàng hải quốc tế, vận đơn đường biển không chỉ dùng trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa mà được dùng để điều chỉnh nhiều mối quan hệ, ở nhiều lĩnh vực khác nhau. Vận đơn đường biển là chứng từ không thể thiếu được trong bộ chứng từ thanh toán tiền hàng, đặc biệt là phương thức thanh toán bằng tín dụng thư (Letter of Credit – L/C). Vì là chứng từ hết sức quan trọng trong bộ chứng từ thanh toán nên khi nhận được bộ chứng từ xuất trình, các ngân hàng có liên quan bao giờ cũng thận trọng trong việc kiểm tra các chứng từ, đặc biệt là vận đơn đường biển. Bỏ qua những yêu cầu khác, thông thường một bộ chứng từ chỉ được các ngân hàng chấp nhận thanh toán khi có vận đơn hợp lệ. Điều đó có nghĩa, muốn được thanh toán tiền hàng, chủ hàng xuất khẩu phải xuất trình vận đơn hợp lệ. Vậy thế nào là một vận đơn đường biển hợp lệ?

Những nội dung trên vận đơn được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế thể hiện như thế nào? Đây là vấn đề mà các chủ hàng xuất nhập khẩu cần quan tâm nhằm tránh những tranh chấp có thể phát sinh, bảo vệ được quyền lợi của mình trong mọi trường hợp.

Trên thực tế, khi tờ vận đơn xuất trình được các ngân hàng chấp nhận là hợp lệ có thể chia thành hai trường hợp:

Trường hợp tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải

Khi tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải thì vận đơn xuất trình phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của tín dụng thư về hình thức, nội dung, số bản gốc, các thông tin trên chứng từ… Nếu vận đơn khi xuất trình không đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu theo quy định thì vận đơn đó coi như không hợp lệ và như vậy bộ chứng từ sẽ không được chấp nhận thanh toán. Vì vậy, khi kiểm tra L/C (người nhập khẩu mở cho người xuất khẩu hưởng), nếu thấy yêu cầu nào đó trên L/C không thể đáp ứng được thì người xuất khẩu phải yêu cầu sửa đổi hoặc hủy bỏ… Người xuất khẩu chỉ giao hàng khi L/C đã sửa đổi và các yêu cầu trên L/C có thể đáp ứng được. Có như vậy mới đảm bảo khả năng bộ chứng từ được chấp nhận thanh toán khi xuất trình tại ngân hàng.

Trường hợp hợp đồng mua bán và tín dụng thư không quy định về chứng từ vận tải

Nếu hợp đồng mua bán và L/C không có quy định gì về chứng từ vận tải, khi xuất trình bộ chứng từ tại ngân hàng để thanh toán tiền hàng, vận đơn sẽ được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế (ISBP số 681 năm 2007) dùng để kiểm tra chứng từ trong phương thức thanh toán bằng tín dụng thư phải đáp ứng các yêu cầu sau:

Về hình thức của tờ vận đơn

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vận đơn có thể được phát hành dưới dạng giấy hoặc bằng dữ liệu điện tử. Nếu vận đơn được phát hành dưới dạng giấy thì gọi là vận đơn giấy, phát hành dưới dạng điện tử thì gọi là vận đơn điện tử (electronic Bill of Lading). Về hình thức của tờ vận đơn đường biển, mỗi hãng tàu khác nhau có thể phát hành khác nhau, song tính hợp lệ của tờ vận đơn đường biển về hình thức theo ISBP số 681 năm 2007 có thể khái quát lại như sau:

+ Vận đơn phải thể hiện được dùng cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng đến cảng (to covers a port to port shipment). Và trên tờ vận đơn không nhất thiết phải có tiêu đề như: “Vận đơn hàng hải – marine bill of lading” hay “vận đơn đường biển – ocean bill of lading” hoặc “vận đơn từ cảng đến cảng – port to port bill of lading” hay các tiêu đề tương tự khác.

+ Vận đơn phải được làm thành văn bản và do người vận chuyển phát hành.

+ Vận đơn bao giờ cũng bao gồm hai mặt (trừ vận đơn điện tử – E.B/L). Mặt trước bao gồm các ô, cột, dòng in sẵn để điền những thông tin cần thiết khi sử dụng; mặt sau của vận đơn phải chứa đựng các điều kiện và điều khoản chuyên chở hoặc dẫn chiếu tới các nguồn luật có quy định những điều kiện và điều khoản chuyên chở (đối với vận đơn rút gọn hay vận đơn trắng lưng).

+ Ngôn ngữ sử dụng trong tờ vận đơn phải là ngôn ngữ thống nhất (thường sử dụng tiếng Anh).

+ Hình thức thể hiện của tờ vận đơn không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.

Về nội dung thể hiện của tờ vận đơn

Theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế, để kiểm tra chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán bằng thư tín dụng – số 681 của ICC tuân thủ UCP 600 năm 2007, thì tính hợp lệ về nội dung của tờ vận đơn được khái quát như sau:

* Bộ vận đơn gốc phát hành

Điều 20 UCP 600 năm 2007 của ICC (các quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ của Phòng Thương mại quốc tế) quy định số lượng các bản gốc phát hành phải được thể hiện cụ thể trên vận đơn.

Vận đơn gốc (original B/L) có thể được thể hiện bằng nhiều hình thức khác nhau, như: “Bản gốc thứ nhất – first original”, “bản gốc thứ hai – second original”, “bản gốc thứ ba – third original” hoặc “original”, “Duplicate”, “triplicate”… hay các ghi chú tương tự (similar expressions) đều là bản gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 nêu rõ, một vận đơn đường biển gốc không nhất thiết trên đó phải có chữ “original” mới được chấp nhận là gốc. Miễn là tờ vận đơn đó được lập hoặc thể hiện là được lập bằng các phương pháp theo quy định như đánh máy, viết tay… hay mẫu chứng từ chính thức của người phát hành và được ghi chú là chứng từ gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 thì ngân hàng sẽ coi là chứng từ gốc một khi trên chứng từ đó thể hiện có chữ ký, ký hiệu, dấu hoặc nhãn gốc chân thực của người phát hành chứng từ (trừ trường hợp trên chứng từ chỉ rõ không phải là bản gốc).

* Chữ ký và người ký vận đơn

Vận đơn đường biển do người vận chuyển phát hành khi nhận hàng để chở. Vì vậy trên bề mặt của tờ vận đơn phải có tên của người vận chuyển và được ghi rõ là người vận chuyển (as the carrier), và trên các tờ vận đơn gốc phải có chữ ký của người vận chuyển hoặc những người được phép ký theo quy định. Theo Điều 94 – ISBP số 681 năm 2007, người ký vận đơn trên thực tế có thể là:

- Người vận chuyển ký vận đơn: Người vận chuyển ký và ghi rõ tên đồng thời phải thể hiện là người vận chuyển.

- Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn: Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn phải ghi rõ tên đồng thời thể hiện là đại lý thay mặt người vận chuyển.

- Thuyền trưởng ký vận đơn: Thuyền trưởng ký vận đơn phải thể hiện rõ là thuyền trưởng.

- Đại lý thay mặt thuyền trưởng ký vận đơn: Khi ký vận đơn phải thể hiện là đại lý và ghi rõ tên của thuyền trưởng mà đại lý thay mặt.

Các chữ ký của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý phải xác định được đích thực chữ ký đó là của người vận chuyển, của thuyền trưởng hoặc đại lý đã ký thay hoặc đại diện cho người vận chuyển, thuyền trưởng. Trường hợp nếu L/C quy định “vận đơn của người giao nhận cũng chấp nhận-freight for warrder’s bill of lading is acceptable” thì người giao nhận có thể ký vận đơn với tư cách của người giao nhận mà không cần phải thể hiện anh ta là người vận chuyển hay đại lý cho người vận chuyển và cũng không cần thiết phải nêu tên người vận chuyển thực tế.

* Những ghi chú bốc hàng lên tàu

Khi giao hàng bằng đường biển, vận đơn xuất trình tại ngân hàng phải có ghi chú “đã bốc hàng – shipped on board”. Nếu trên tờ vận đơn đã in sẵn từ “đã bốc hàng” được xuất trình thì ngày phát hành vận đơn được coi là ngày bốc hàng lên tàu và cũng chính là ngày giao hàng.

Trường hợp trên tờ vận đơn lại ghi chú ngày bốc hàng lên tàu riêng biệt, khác với ngày phát hành vận đơn, thì ngày bốc hàng lên tàu vẫn được coi là ngày giao hàng cho dù ngày bốc hàng lên tàu có thể trước hoặc sau ngày phát hành vận đơn. Vận đơn thể hiện hàng đã được bốc lên tàu trên thực tế có thể được diễn đạt bằng nhiều cụm từ khác nhau:

“Đã bốc hàng lên tàu – Laden on board”;
“Đã bốc hàng lên tàu, hoàn hảo – Clean on board”;
“Đã bốc hàng – shipped”;
“Đã bốc lên tàu – on board”…

Các cụm từ thể hiện như trên đều cùng nghĩa với cụm từ “shipped on board – đã bốc hàng lên tàu”. Trường hợp trên tờ vận đơn có ghi “con tàu dự kiến – intended vessel” hoặc quy định tương tự liên quan đến tên tàu vận chuyển thì ghi chú xếp hàng lên tàu nào phải ghi rõ tên tàu, ngay cả khi xếp hàng lên chính con tàu dự kiến vận chuyển.

* Cảng bốc và cảng dỡ hàng

Theo ISBP số 681 năm 2007, khi tín dụng thư quy định cảng bốc (hoặc cảng dỡ) là một cảng cụ thể thì trên tờ vận đơn cảng làm hàng cụ thể phải được thể hiện ở ô cảng bốc (hoặc cảng dỡ) hàng. Hoặc cũng có thể ghi vào ô “nơi nhận hàng” (hoặc “nơi đến cuối cùng”) với điều kiện có ghi chú chứng minh rằng hàng hóa đã được bốc lên tàu tại cảng chỉ định ở “nơi nhận hàng” (hoặc hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu tại cảng chỉ định ở “nơi đến cuối cùng”).

Trường hợp nếu L/C quy định một khu vực địa lý hay một loạt cảng bốc (hoặc dỡ) thì cảng bốc (hoặc dỡ) thực tế phải được thể hiện trên vận đơn và các cảng trên vận đơn phải nằm trong khu vực địa lý hoặc trong số các cảng đã quy định trong tín dụng thư.

* Chuyển tải

Điều 104-ISBP số 681 năm 2007 quy định: Chuyển tải là việc dỡ hàng từ tàu biển này và lại bốc hàng lên tàu biển khác trong một hành trình vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng theo quy định của tín dụng thư. Như vậy, chuyển tải có nghĩa trong hành trình có sự thay đổi tàu và người vận chuyển.

Trường hợp L/C quy định “cấm chuyển tải – transhipment not allowed” thì tất cả các vận đơn có phê chú chuyển tải đều là không hợp lệ, trừ khi hàng được vận chuyển bằng container, xe rơ-moóc hay tàu Lash đã ghi trên vận đơn.

* Giao hàng từng phần

Điều 105-ISBP số 681 năm 2007 quy định, nếu một tín dụng thư cấm giao hàng từng phần và có nhiều bộ vận đơn gốc được xuất trình cho lô hàng từ một hay nhiều cảng bốc hàng thì các chứng từ đó vẫn được ngân hàng chấp nhận, miễn là chúng dùng cho việc giao hàng trên cùng một con tàu, trên cùng một hành trình và được chở đến cùng một cảng dỡ hàng. Nếu trên các bộ vận đơn được xuất trình có ngày giao hàng khác nhau thì ngày giao hàng muộn nhất trong các ngày đó được dùng để xác định thời hạn xuất trình theo yêu cầu của tín dụng thư.

Giao hàng từng phần là giao hàng trên nhiều con tàu, ngay cả khi những con tàu này rời cảng cùng một ngày và đến cùng cảng đến.

Người nhận hàng, bên ra lệnh, người gửi hàng và ký hậu, bên thông báo

Tín dụng thư yêu cầu vận đơn phát hành dưới dạng đích danh, ví dụ “consigned to V.C.B”, thì trên tờ vận đơn không được ghi từ “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của – to order of” trước tên của bên đích danh đó cho dù đánh máy hay in sẵn. Nếu tín dụng thư yêu cầu hàng hóa phải giao “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của – to order of” một bên đích danh thì trên tờ vận đơn không được ghi hàng hóa được giao trực tiếp cho bên đích danh đó.

Khi vận đơn được phát hành “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của người gửi hàng – to order of the Shipper” thì vận đơn phải được người gửi hàng ký hậu. Người gửi hàng có thể cho phép hoặc ủy quyền cho người khác ký hậu vận đơn thay mình, đều có thể chấp nhận được.

* Tính hoàn hảo của vận đơn

Trường hợp tín dụng thư không quy định gì, vận đơn xuất trình tại ngân hàng được coi là hợp lệ phải là vận đơn hoàn hảo (clean bill of lading). Vận đơn hoàn hảo là vận đơn mà trên đó không có phê chú xấu về hàng hóa cũng như tình trạng hàng hóa lúc giao. Như vậy, một vận đơn hoàn hảo không nhất thiết phải có từ “hoàn hảo – clean” trên đó, kể cả khi từ “hoàn hảo” trên tờ vận đơn bị xóa đi cũng không làm mất tính hoàn hảo của tờ vận đơn. Hay trên vận đơn có những phê chú chung chung như: “bao bì dùng lại – second hand cases”, “nghe nói cân được – said to weight” hoặc “bao bì có thể không thích hợp cho vận tải đường biển – packaging may not be sufficient for the sea journey”… thì các ngân hàng vẫn cho rằng những phê chú đó không phải là những phê chú xấu –vận đơn vẫn được coi là hợp lệ.

* Sửa chữa và thay đổi trên vận đơn

Một tờ vận đơn sau khi đã phát hành, thực tế vẫn có thể được sửa chữa và thay đổi. Song những sửa chữa và thay đổi trên vận đơn, ngân hàng chỉ chấp nhận khi có xác nhận của người vận chuyển, thuyền trưởng hay đại lý của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng. Riêng đối với vận đơn copy, những thay đổi hay sửa chữa trên vận đơn như bản vận đơn gốc đã được thực hiện thì không cần thiết phải có chữ ký hay xác nhận của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý của họ.

* Cước và phụ phí

Cước và phụ phí cũng là nội dung mà các ngân hàng thường chú ý kiểm tra khi vận đơn được xuất trình. Nếu tín dụng thư yêu cầu vận đơn phải ghi rõ cước phí đã trả hoặc sẽ trả ở cảng đến thì trên tờ vận đơn phải thể hiện rõ ràng. Nếu không đáp ứng như yêu cầu thì vận đơn xuất trình coi như là không hợp lệ.

Nếu tín dụng thư quy định không chấp nhận các phụ phí thì vận đơn không được thể hiện là phụ phí đã hoặc sẽ có…

Tóm lại, một tờ vận đơn khi xuất trình được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế – ISBP số 681 năm 2007 về hình thức cũng như nội dung phải đáp ứng các yêu cầu như đã phân tích. Ngân hàng khi kiểm tra chứng từ trong phương thức thanh toán bằng tín dụng thư thường căn cứ vào yêu cầu của tín dụng thư, nếu chứng từ đáp ứng đầy đủ yêu cầu của tín dụng thư thì ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng. Trường hợp tín dụng thư không có quy định thì ngân hàng sẽ kiểm tra chứng từ theo tập quán của ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế. Tập quán này đã được Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế thông qua (ISBP 681 năm 2007 của ICC) có hiệu lực từ 01/7/2007

About these ads

189 phản hồi

  1. I will immediately grasp your rss feed as I can’t to find your email subscription link or e-newsletter service. Do you have any? Please allow me know so that I could subscribe. Thanks.

  2. Chào bạn, tôi đag có một l lô hàng mỹ phẩm (kem đánh răng) trừng 300kg từ Đức (Stuttgart) về Việtnam ( Hà nội , Hải Phòng – 1 trong 2 ) . Bạn có thể tư vấn cho tôi cách nào là dẻ và tiết kiệm nhât không . Cảm ơn nhiều ! email của minh :huyhoang264@yahoo.com

    • Với khối lượng hàng là 300KG và là hàng chất lỏng, vì vậy nếu bạn v/c bằng đường hàng không thì giá cwcs sẽ rất đắt và phền hà trong các khâu kiểm định, đóng gói bao bì tại loading port
      Vì vậy để có thể tiết kiệm và thuận tiện bạn nên gửi hàng bằng đường biển nếu như thời gian ko phải là vấn đề đối với bạn, tuy nhiên bạn lưu ý đối với Kem đánh răng phải xin giấy phép nhập khẩu và kiểm định chất lượng hàng hoá tại VN, do vậy bạn nên chuẩn bị trước các thủ tục này.

  3. Chào anh! Em là Ngân. Em có một tình huống muốn nhờ anh góp ý kiến phương hướng giải quyết được không ạ. Một doanh nghiệp A ở VN muốn xuất khẩu loại hàng thép tấm sang thị trường Hàn quốc. Doanh nghiệp A đã tìm được một số đối tác Hàn quốc cần nhập khẩu loại hàng này. Làm thế nào để đưa ra quyết định đúng đắn nhằm xuất được loại hàng trên sang HQ với hiệu quả cao về khía cạnh kinh tế, an toàn về phương diện thanh toán đối với doanh nghiệp A, và có uy tín, ấn tượng tốt đối với doanh nghiệp nhập khẩu ? Em đang cần gấp anh giúp em sớm với nha. Em cảm ơn!

  4. Dear All,
    Thân chào tất cả các bạn trên diễn đàn của Thanh Hải.
    Mình là Hoa hiện đang công tác tại công ty Giao Nhận Vận Tải Voltrans ( Voltrans Logistics).
    Bạn nào(doanh nghiệp nào)có nhu cầu xuất – nhập khẩu, vận chuyển,hàng hóa nội địa, quốc tê, khai thuê hải quan contact với mình, mình sẽ báo giá cước vận chuyển gửi tới các bạn. Hãy contact với mình nhé !
    Với giá cả cạnh tranh và dịch vụ tốt nhất bên mình cung cấp. Rất hy vọng được hợp tác với các bạn.
    Contact mail: sally@voltransvn.com

  5. Dear Nguyễn Thị Tuyết

    1,Các chứng từ vận tải đường biển thường gặp.

    Xin vui lòng đọc kỹ ở đây https://thanhai.wordpress.com/2008/07/05/294/

    2,vai trò của hóa đơn thương mại và những sai sót thường gặp khi lập hóa đơn thương mại.

    là một chứng từ thương mại được phát hành bởi người bán cho người mua để nhận được một số tiền nào đó mà người mua hàng hóa hay dịch vụ có nghĩa vụ phải thanh toán cho người bán hàng theo những điều kiện cụ thể.

    Nhưng sai sót thường gặp
    - Lỗi số học
    - Ghi số tiền bằng chữ sai với số tiền bằng số
    - Ko ghi điều kiện thanh toán và các chỉ dẫn qui định ghi trên bề mặt chứng từ trong điều kiện thanh toán L/c.
    - Ghi sai tên hàng
    ….

    3, Có thể dùng vận đơn nhận để xếp để thanh toán với ngân hàng không? KO

    4, phân biệt chào hàng tự do và cố định.

    - Chào hàng tự do là người chào hàng không bị ràng buộc với chào hàng của mình.

    - Chào hàng cố định là người chào hàng bị ràng buộc với chào hàng của mình trong một thời gian nhất định, gọi là thời hạn hiệu lực của chào hàng

  6. số điện thoại của cháu là 01689958673.chú có thể liên lạc với cháu được không ạ.cháu sẽ gọi lại.cô giáo cháu trình bày lủng củng và lơ mơ lắm.hic.

  7. chú giải đáp nhanh giúp cháu nhé.Ngày kia cháu thi rồi.Cảm ơn chú nhiều nhiều.

  8. Chú ơi.Cháu đang ôn thi môn nghiệp vụ ngoại thương nhiều vướng mắc quá.có một số câu hỏi chú giải đáp giúp cháu nhé!
    1,Các chứng từ vận tải đường biển thường gặp.
    2,vai trò của hóa đơn thương mại và những sai sót thường gặp khi lập hóa đơn thương mại.
    3, Có thể dùng vận đơn nhận để xếp để thanh toán với ngân hàng không?
    4, phân biệt chào hàng tự do và cố định.

  9. anh Hai oi cho em hoi la tu ” Before the prepaid,all after the prepaid ” co nghia la gi ha anh?

  10. ANH HẢI ƠI!
    EM HIỆN ĐANG VƯỚNG MẮC VÀO 1 ĐỀ TÀI NHƯ SAU: “MÔ TẢ QUY TRÌNH NGHIỆP VỤ TƯƠNG TÁC GIỮA NHÀ VẬN TẢI VỚI NGƯỜI SỬ DỤNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ CÁC BÊN LIÊN QUAN HỢP TÁC TỐI ƯU VỀ CHI PHÍ VÀ THỜI GIAN.”
    ANH CÓ TÀI LIỆU NÀO HƯỚNG DẪN VỀ ĐỂ TÀI NÀY KHÔNG Ạ? MONG ANH HƯỚNG DẪN EM TƯỜNG TẬN VÌ EM KHÔNG BIẾT KIẾM CÁI NÀY Ở ĐÂU Ạ.
    mONG NHÂN ĐƯỢC CÂU TRẢ LỜI SỚM NHẤT TỪ ANH Ạ.
    CẢM ƠN ANH NHIỀU!

    • Tập đoàn OEC- Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam-Mỹ, Canada và ngược lại.

      Kính Gửi Quý Khách hàng: Các quý công ty xuất hàng trực tiếp, quý nhà máy, các quý công ty Forwader, quý công ty giao nhận hàng hóa quốc tế, quý công ty logistic……

      Tập đoàn OEC là Tập Đoàn vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường Biển và Hàng không, ORIENT EXPRESS CONTAINER GROUP
      Có thể nói OEC ra đời là con của các hãng tàu lớn trên thị trường hợp tác nên có rất nhiều uy đãi về giá vận chuyển.
      Tập đoàn chúng tôi là Tập đoàn thuộc Top 2 NVOCC/Forwarders tuyến hàng xuất từ Asia sang USA năm 2012(Theo Tạp chí Thương mại Hoa Kỳ).

      Hiện nay, Tập đoàn chúng tôi gồm có trên 40 chi nhánh và đại lý phủ khắp toàn cầu, với 17 chi nhánh tại Mỹ. Chúng tôi hoạt động chuyên về tuyến vận tải Asia sang Mỹ, có hợp đồng đại lý với nhiều hãng tàu như Maerkline, MSC, EMC, Hanjin, APL, OOCL, Kline, … để khách hàng lựa chọn, và với giá cước cạnh tranh.

      có nhu cầu về báo cước, vui lòng liên hệ chúng tôi theo địa chỉ dưới đây:
      Thanks and Best Regards
      Mr. Sang(Thomas)
      Sale Executive Oversea
      Hotline tư vấn khách hàng toàn quốc việt nam : 0934.047.255
      skype: thomas_phamsang
      email: sales.hcm@oecworldwide.com.vn
      ———————————————————————————
      OEC GROUP
      Rosana Tower, 60 Nguyen Dinh Chieu, Da kao, Dist 1 HCMC
      TEl: 08 39115700 Fax: 08 39115650
      Hotline tư vấn khách hàng toàn quốc việt nam : 0934.047.255
      Website: http://www.oecgroup.com

  11. ANH HẢI CÓ THỂ CHỈ CHO EM CÁI NÀY KHÔNG Ạ?
    VÌ EM CŨNG CHƯA ĐỌC HẾT CÁC BÀI VIẾT CỦA ANH NÊN KHÔNG CÓ HIỂU. ANH CÓ THỂ CHỈ TƯỜNG TẬN CÁI NÀY CHO EM KHÔNG?
    MONG NHẬN ĐƯỢC CÂU TRẢ LỜI SỚM NHẤT TỪ ANH VÌ EM ĐANG RẤT CẦN TÀI LIỆU NÀY.
    “MÔ TẢ QUY TRÌNH NGHIỆP VỤ TƯƠNG TÁC GIỮA NHÀ VẬN TẢI VỚI NGƯỜI SỬ DỤNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ CÁC BÊN LIÊN QUAN HỢP TÁC TỐI ƯU VỀ CHI PHÍ VÀ THỜI GIAN.”

  12. Anh Hai oi,
    Anh giup E voi, Em muon biet nhung quy dinh ve thong tin dien trong o so 01 ” shipper ” tren B/L . Vi cong ty E xuat hang theo su chi dinh cua cong ty me, shipper the hien ten va dia chi cua cong ty me. Nhu vay la dung hay sai ? shipper co the la nguoi xuat hang, hoac ben ban hang hoac ben thu 03 phai khong anh ?
    cam on anh nhieu. chuc anh suc khoe, hanh phuc.

  13. Dear mr.Hai

    Em được vài người bạn giới thiệu trang của anh. Nó rất thú vị đối với chuyên ngành xnk của em. sắp tới em phải làm một bài tiểu luận:”trình bài nghiệp vụ giao nhận đối với hàng xuất khẩu bằng đường biển”. Anh giúp em với ,em nên làm như thế nào?anh có thể giúp em tài liệu thực tế không anh? mong anh rely sớm giúp em.
    Rất cảm ơn anh nhiều!

  14. Chào anh Thanh Hải!
    Em là Cẩm Hồng, hiện em đang rất cần những tài liệu có liên quan về vận tải nói chung vận tải biển và các dịch vụ liên quan đến vận tải biển nói riêng, để em viết bài tiểu luận. Em đã tìm nhiều mà thông tin lằng nhằng, không chính xác. Anh Thanh Hải có thể gửi cho em về địa chỉ mail là : areca9@gmail.com

  15. chao anh Hai!
    em rat nguong mo su hieu biet cua anh ve nhung hieu biet cua anh ve nghiep vu ngoai thuong.
    hien tai e dang can tai lieu ve van tai. anh co the giup do em duoc k a.
    neu co thoi gian ranh thi a gui qua mail cho em nha, quynhphan2407@gmail.com

  16. goi giup phu don gia cong40 feet tu cang sydney ve cang cat lai tphcm
    va tu sydney ve cang hai phong

  17. Anh Hải thân mến !
    Đầu thư gửi lời hỏi thăm sức khỏe tới anh. Em tên là Trần Hoàng Phi Long, anh cho em hỏi là để đánh giá chất lượng giao nhận thì mình dựa vào hệ thống nào, những tiêu chí nào ? Anh có thể chi tiết cho em về cái đó được không anh. Em chân thành cảm ơn anh nhiều và được quen biết anh

  18. Em cũng đang thực tập về quản trị mối quan hệ khách hàng trng giao nhận hàng hóa bằng đường biển tại Đại lý hàng hải.
    Có cơ hội tìm hiểu thêm về lĩnh vực này rất thú vị.
    Chúc vui khỏe.

  19. Anh giup em voi, em dang gap 1 de an thuyet dinh voi noi dung nhu sau: Quy trinh thuc hien xuat khau bang duong bien( contaneir rỗng tức là hàng lẻ)

  20. em đang thực tập về đề tài giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường biển em chưa biết làm đề cương như thế nào mong anh giúp em, em cảm ơn nhiều

  21. Chào anh Hải!
    Em có một thắc mắc nhờ anh giải đáp dùm: Thế nào là container SOC, COC? và phỉ hai loại này thế nào? Mong anh hồi đáp. Cám ơn anh nhiều!

  22. anh Hải thân mến!
    Anh giúp em câu hỏi này với ạ:
    1. Thuê tàu chợ theo điều kiện FOB thi như thế nào? (hình thức, lợi ích hay khó khăn)
    2. các hình thức ký hậu trên vận đơn?
    Thanks a nhiều a! Chúc anh luôn vui vẻ và thành công!

  23. Dear Truong Thi Ngoc Anh

    Ở đây chúng ta nói đến hợp đồng mua bán

    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Nghĩa là Vinafood chào giá FOB Sài gòn

    Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapore

    Hai nội dung này là ko hợp lý

    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng, Vinafood đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.

    Nếu Vinafood ký hợp đồng vận chuyển nghĩa là họ chấp nhận giá CIF Singapore, nghĩa là giá CIF đã bao gồm phí vận chuyển

    Tuy nhiên lại qui định người nhận hàng thanh toán cước phí vận chuyển như thế là ko hợp lý

    Các thông tin dưới đây là nội dung của hợp đồng thuê tàu

    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến

    Vì vậy một là sửa lại theo giá CIF, Hay FOB và điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của bên bán và bên mua theo điều kiện giao hàng.

    Vì thế câu trả lời của tôi là để giải quyết một trong hai điều kiện lựa chọn này

  24. Dear anh Hải, em có ý kiến về câu trả lời của anh cho câu hỏi của bạn vampirehn:
    Ở đây, bài tập tình huống yêu cầu nhận xét và chỉnh sửa( nếu cần) một số nội dung được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến cho phù hợp với những giả định là ” Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo.Thanh toán theo L/C”, chứ không phải là ta được quyền sửa lại những giả định đó. Vì vậy em nghĩ câu trả lời của anh là không hợp lý, tức là cần phải nhận xét và chỉnh sửa phần điều kiện hợp đồng
    “+giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    +Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức +xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    +Mức cước: 25$/tấn liner terms
    +Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến ”
    Em rất mong nhận được ý kiến của anh;)

  25. Dear Mr.Hai
    Anh Hai cho e hoi : Theo cong uoc quoc te,khi nguoi gui hang chua tra? du? tien cuoc’ van chuyen thi nguoi chuyen cho? co quyen giu hang hoa cho den khi nhan du tien cuoc ko

  26. Thanks anh nhiều, chúc anh một ngày tốt lành ! :)

  27. Dear MPhuong

    Port và Terminate ?

    Port là Cảng, có thể cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải…

    Terminate là Cảng giao hàng cuối cùng (là cảng mà hàng hoá được giao cho người nhận hàng theo B/L)

  28. Dear Vampire

    Em đang theo học ngành kinh tế đối ngoại của đại học Ngoại thương, có 1 bài tập về giao nhận vận tải muốn nhờ anh tư vấn hộ em.
    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo
    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng, Vinafood đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến
    Tìm những chỗ chưa hợp lý và sửa lại trong hợp đồng trên

    —-
    Thứ nhất Vinafood giao hàng tại Cảng Sài gòn có thể hiểu là giá FOB, trong khi đó thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo

    Vinafood thuê thuê tàu chuyên chở và người nhận hàng trả tiền cước phí là ko hợp lý

    Sửa lại hợp đồng như sau:

    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 FOB cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn FOB Sài Gòn
    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng thương nhân Singapore đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến

    • Tập đoàn OEC- Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam-Mỹ, Canada và ngược lại.

      Kính Gửi Quý Khách hàng: Các quý công ty xuất hàng trực tiếp, quý nhà máy, các quý công ty Forwader, quý công ty giao nhận hàng hóa quốc tế, quý công ty logistic……

      Tập đoàn OEC là Tập Đoàn vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường Biển và Hàng không, ORIENT EXPRESS CONTAINER GROUP
      Có thể nói OEC ra đời là con của các hãng tàu lớn trên thị trường hợp tác nên có rất nhiều uy đãi về giá vận chuyển.
      Tập đoàn chúng tôi là Tập đoàn thuộc Top 2 NVOCC/Forwarders tuyến hàng xuất từ Asia sang USA năm 2012(Theo Tạp chí Thương mại Hoa Kỳ).

      Hiện nay, Tập đoàn chúng tôi gồm có trên 40 chi nhánh và đại lý phủ khắp toàn cầu, với 17 chi nhánh tại Mỹ. Chúng tôi hoạt động chuyên về tuyến vận tải Asia sang Mỹ, có hợp đồng đại lý với nhiều hãng tàu như Maerkline, MSC, EMC, Hanjin, APL, OOCL, Kline, … để khách hàng lựa chọn, và với giá cước cạnh tranh.

      Quý khách: Các quý công ty xuất hàng trực tiếp, quý nhà máy, các quý công ty Forwader, quý công ty giao nhận hàng hóa quốc tế, quý công ty logistic
      có nhu cầu về báo cước, vui lòng liên hệ chúng tôi theo địa chỉ dưới đây:
      Thanks and Best Regards
      Mr. Sang(Thomas)
      Sale Executive Oversea
      Hotline tư vấn khách hàng toàn quốc việt nam : 0934.047.255
      skype: thomas_phamsang
      email: sales.hcm@oecworldwide.com.vn
      ———————————————————————————
      OEC GROUP
      Rosana Tower, 60 Nguyen Dinh Chieu, Da kao, Dist 1 HCMC
      TEl: 08 39115700 Fax: 08 39115650
      Hotline tư vấn khách hàng toàn quốc việt nam : 0934.047.255
      Website: http://www.oecgroup.com

  29. Dear anh!
    Em đang theo học ngành kinh tế đối ngoại của đại học Ngoại thương, có 1 bài tập nhỏ về giao nhận vận tải muốn nhờ anh giúp đỡ:
    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo
    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng, Vinafood đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến.
    Tìm những chỗ chưa hợp lý và sửa lại trong hợp đồng trên.

    Rất mong sớm nhận được phản hồi của anh
    Chúc anh một ngày tốt lành.
    Em xin cảm ơn !

  30. Dear anh !
    Em đang theo học ngành kinh tế đối ngoại của đại học Ngoại thương, có 1 bài tập về giao nhận vận tải muốn nhờ anh tư vấn hộ em.
    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo
    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng, Vinafood đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến
    Tìm những chỗ chưa hợp lý và sửa lại trong hợp đồng trên

    Rất mong nhận được phản hồi của anh
    Em cảm ơn nhiều !

  31. Dear anh !
    Em đang theo học ngành kinh tế đối ngoại của đại học Ngoại thương, có 1 bài tập về giao nhận vận tải muốn nhờ anh tư vấn hộ em.
    Tổng công ty Vinafood có 5 vạn tấn gạo 15% tấm sắn sàng giao hàng trong quí 4/2009 tại cảng Sài Gòn. Một thương nhân Singapo đồng ý mua với giá 5000$/tấn CIF singapo
    Thanh toán theo L/C
    Để thực hiện hợp đồng, Vinafood đã ký 1 hợp đồng thuê tầu chuyến trong đó qui định giao hàng 1 chuyến vào giữa quí 4/2009.
    Càng xếp hàng: 1 cảng an toàn tại vùng biển miền Nam, mức xếp 3000 tấn WWDSHEXEU cho cả tầu.
    Mức cước: 25$/tấn liner terms
    Thanh toán: người nhận hàng thanh toán 100% cước phí sau khi hàng dc giao xong ở cảng đến
    Tìm những chỗ chưa hợp lý và sửa lại trong hợp đồng trên
    .
    Rất mong nhận được phản hồi của anh
    Em cảm ơn nhiều !

  32. chào A!
    A có thể phân biệt cho e : Port và Terminate được không ạ?
    mong A hồi âm sớm. thanks A. chúc A lv tôt.

  33. Dear Phuong

    1. Khi b/L ghi ở mục Consignee “To order: có ý nghĩa gì?

    Là theo lệnh một ai đó, thông thường là Ngân hàng, Người gửi hàng hoặc người nào đó được shipper chỉ định
    . Ý nghĩa của mục đích này là Người mua phải thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán trước khi người được chỉ định ký hậu chuyển quyền sở hữu vận đơn cho người mua

    2. Khi nhận B/L đích danh (Straight), người nhận hàng được ghi ỡ mục Consignee có thể chuyển nhượng cho người khác không?

    Theo Bộ Luật hàng hải Việt Nam thì Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp

    Tuy nhiên Vận đơn là chứng từ sở hữu hàng hoá. Do vậy bản thân nó hoàn toàn được quyền chuyển nhượng bằng cách ký hậu. Đây chỉ là cách suy diễn của tôi thôi.

    3. Ngày phát hành của B/L có gì quan trọng ko? Tại sao?

    Rát quan trọng vì Ngày phát hành B/L là ngày hàng đã được xếp lên tàu, chứng minh hàng đã được giao

    4. Sau khi giao hàng , nhận được B/L có chữ “Bill of landing for combined transport” hoặc “Multimodal Transport Bill of landing” trong khi L/C đã mở không cho phép chuyển tải “Transhipment not allowed” . Như vậy vận đơn có bị ngân hàng coi là bất hợp lệ không?

    Ngân hàng vẫn chấp nhận và không coi là bất hợp lệ khi hàng hoá được chuyển tải, hoặc chuyên chở trên các phương tiện khác nhau nhưng toàn bộ quá trình vận chuyển chỉ sử dụng một và cùng một chứng từ Multimodal Transport B/L

  34. chú ơi cháu đang dịch tài liệu chú giúp cháu với liên quan đến vận tải biển toàn từ ngữ chuyên môn khó quá

  35. Em là sinh viên đang học có 1 số thắc mắc về vận đơn mong anh em giúp đỡ:

    1. Khi b/L ghi ở mục Consignee “To order: có ý nghĩa gì?

    2. Khi nhận B/L đích danh (Straight), người nhận hàng được ghi ỡ mục Consignee có thể chuyển nhượng cho người khác không?

    3. Ngày phát hành của B/L có gì quan trọng ko? Tại sao?

    4. Sau khi giao hàng , nhận được B/L có chữ “Bill of landing for combined transport” hoặc “Multimodal Transport Bill of landing” trong khi L/C đã mở không cho phép chuyển tải “Transhipment not allowed” . Như vậy vận đơn có bị ngân hàng coi là bất hợp lệ không?

    Xin cảm ơn anh chị

  36. anh Hải !
    em doc sách thấy trong vận tải biển co 3 công ước : hague -visby hague-hamburg….anh co thể phân biệt giup em 3 công ước này không.. Việt Nam đang xem xét chứ chưa tham gia bất kì công ước nào phải ko anh…
    anh nhớ dành chut time trả lời em sớm sớm nha…. em cần gấp lắm..em đọc tài liệu oy`, ma chưa trả lời hoan chỉnh đươc…thanks anh

  37. Anh Hai oi, anh cho em hoi van don duong bien(bill of lading) co ưu nhược diem gi ha anh?
    Mong anh tra loi som cho em, em sap thi roi
    Cam on anh

  38. vui long cho minh hoi mot so cong ty giam dinh hang hoa xuat nhap khau noi tieng duoc khong a?
    dia chi lien lac va khai quat ve cong ty?
    xin da ta!

  39. Anh Hai co the giup em neu mot so rui ro trong qua trinh giao nhan hang hoa xuat nhap khau bang duong bien duoc khong a.

  40. viet nam thuong nhap khau theo dieu kien CIF. dieu khien nay co loi hay co hai. gay thiet hai cho doanh nghiep viet nam nhu the nao

  41. tai sao viet nam thuong nhap khau theo dieu kien CIF. nhap khau theo dieu kien nay co loi hay co hai. gay thiet hai nhu the nao cho doanh nghiep viet nam

  42. Chao anh!
    Tu nay em lang thang tren trang web cua anh. Em thay no rat bo ich. Đac biet la nhung sinh vien theo chuyen nganh ngoai thuong nhu em.
    Em hoc chuyen nganh quan tri kinh doanh quoc te, hien tai em dang dinh tim hieu va lam chuyen de tot nghiep ve thuc hien hop dong xuat khau. Anh co the giup em lam ro hon ve viec nay duoc khong a? em cung muon biet la lam cach nao de em co the tim hieu ky hon ve cong viec nay cua 1 cong ty va doi voi de tai nay thi em nen lam theo nhung buoc nhu the nao?
    Anh reply som cho em nha!
    Em cam on anh nhieu!
    anh co the gui qua mail cho em khong a?

  43. anh Hải có thể cho em hỏi:các tàu nao chở hàng từ việt nam sang anh,chở hàng gì,xuất lúc mấy h.Mong câu trả lời của anh.

  44. chao anh Hai,
    em đang làm bài tập về gaio nhận vận tải. đề tài của em là thống kê các hãng tàu biển ở việt nam đi singapore, thời gian và lịch trình chuyến đi. em tìm hoài mà ko được, mong anh Hai có biết chỉ giúp em với. em xin cảm ơn anh a.

  45. chao anh Hai! Anh co the tra loi gap dum em cau hoi nay dc ko?
    Neu mot so dat trung cua tau bien?
    Gap nha anh

  46. Dear Ngo Thi Kim Thoa

    1. Phan biet giua seaway bill va B/L.
    2. Phan biet giua cargo list va container list.
    ——

    Seaway bill là giấy gửi hàng bằng đường biển, B/L là vận đơn đường biển.

    Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp. B.l có các chức năng sau:

    * Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
    * Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá.
    * Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
    * Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.
    * Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
    * Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi tren vận đơn …….

    Seaway Bill là giấy gửi hàng đường biển một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng tương tự như B/L, nó có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.

    - Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tầu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.

    - Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tầu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.

    - Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.

    - Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Ðiều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.

    Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng…. ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C – điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định : Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế.

    Cargo list là bảng kê khai hàng hoá XK
    Container list là bảng kê khai Container hàng hoá XK

  47. Dear Loveparadise

    chào anh Hải!
    E nhờ anh giải thích giúp e đường đi của vận đơn là như thế nào? vận đơn sẽ do người chuyên chở cấp phát, rồi sau đó nó sẽ đi tới đâu? khi nào người mua mới nắm giữ được vận đơn?
    e có nghe nói về ngân hàng xác nhận. Vậy ngân hàng xác nhận đóng vai trò gì?
    ———————

    Vận đơn được người chuyên chở, đại lý của người chuyên chở cấp phát rồi chuyển cho người gửi hàng shipper

    Đường đi của vận đơn tuỳ thuộc vào điều kiện giao hàng và phương thức thanh toán. Trên cơ sở đó người chuyên chở sẽ cấp phát loại vận đơn phù hợp với điều kiện giao hàng và phương thức thanh toán
    VD: Hợp đồng theo điều kiện CIF, Phương thức thanh toán L/C ko huỷ ngang
    thì đường đi của vận đơn như sau:

    Người chuyên chở phải phát hành B/l theo lệnh, sau đó người bán sẽ xuất trìnhB/L kèm theo bộ chứng từ tới Ngân hàng thông báo, ngân hàng thông báo chuyển chứng tới ngân hàng phát hành L/c, Ngân hàng phát hành L/c thông báo chứng từ tới người mua. Nếu chứng từ phù hợp với L/c người mua thanh toán và nhận bộ chứng từ gồm cả B/L đã được Ngân hàng phát hành L/c ký hậu để làm thủ tục nhận hàng

  48. Chao anh!
    Anh vui long giai thich cho mot so van de sau:
    1. Phan biet giua seaway bill va B/L.
    2. Phan biet giua cargo list va container list.
    Em giup gium em voi nha. Em dang can gap chuan bi cho ky thi het mon. Cam on anh.

  49. em chào anh.
    - anh cho em hỏi, trong tình huống tàu đi từ Anh đến Hồng Kông, đến Suez thì ko thấy tàu. theo luật hàng hải Anh thì sau bao nhiêu ngày tàu được coi là mất tích?
    - Việt Nam đã phê chuẩn những công ước quốc tế nào về vận tải và giao nhận hàng hóa?FITA, IATA.CIAO…
    - Liên hợp quốc có công ước nào chỉ ra thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở ko?

  50. chào anh Hải!
    E nhờ anh giải thích giúp e đường đi của vận đơn là như thế nào? vận đơn sẽ do người chuyên chở cấp phát, rồi sau đó nó sẽ đi tới đâu? khi nào người mua mới nắm giữ được vận đơn?
    e có nghe nói về ngân hàng xác nhận. Vậy ngân hàng xác nhận đóng vai trò gì?

  51. chao anh Hai!
    anh co the cho em biet nhap nguyen lieu san xuat hang xuat khau can phai lam thu tuc hai quan ntn? va khi xin xac nhan thuc xuat co phai lam ho so giay to xin xac nhan ko?
    cam on a ra nhieu, mong nhan dc hoi ma som tu a

  52. Chao anh Hai!
    Em rat cam on anh ve nhung bai viet bo ich nay giup em hieu hon ve giao nhan van tai.Hien em dang lam de tai ve ” su phat trien cac hang gui hang le (LCL) o Viet Nam”, song em khong co tai lieu thong ke ve su phat trien.Anh co tai lieu gi lien quan co the chia se duoc khong ah?

  53. Em chao anh Hai!
    Anh oi cho em hoi la “quy trinh cung cap dich vu giao nhan van tai” tuc la minh chi la cong ty trung gian giua nguoi xuat khau va nguoi nhap khau lam cac dich vu nhu:thue phuong tien van chuyen van chuyen hang den noi den, lam thu tuc hai quan, tu van cho khach hang ve cac loai thu tuc XNK i thi quy trinh cua minh nhu the nao a? Em doc cac sach ve giao nhan thi nguoi ta chi noi chung chung chu ko chia rieng ra la lam dich vu giao nhan van tai.
    Em dang lam ve de tai nay ma thay kho qua.
    Anh co the giup em duoc ko a?
    Em cam on anh!

  54. Anh Hải ơi!
    Anh có thể hướng dẫn cho em về qui trình vận tải hàng hóa kèm với việc phát hành và phân phối vận đơn trong vận tải đường hàng không không ạ? Tức là đối với mỗi bản vận đơn thì ai phát hành, ai ký, ai nắm giữ, vào thời điểm nào. Em muốn biết được toàn bộ qui trình đó của hàng hóa từ người bán đến lúc người mua nhận được theo đúng thứ tự. Vì khi đọc sách em vẫn không hình dung ra được. Anh giúp em với nhé.
    Mong sớm nhận được câu trả lời của anh.

  55. Anh hải cho em hỏi thêm nhé.
    1. Tại thời điểm ra đời quy tắc Hague-Visby 1968, giá vàng tính theo GBP là khoảng bao nhiêu?
    2. Quy tắc Hamburg có nói đến MU (đơn vị tuền tệ), 1 MU= 65,5 mg vàng. Theo quy tắc Hague- Visby thì 1 Fr= 65.5 mg vàng. Vậy MU có phải là France không ạ?

  56. Anh cho em hoi: trong quy tắc Hague, giơi hạn trách nhiệm của người chyên chở là 100 GBP hoặc qui đổi ra 1 số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác. Vậy sẽ qui đổi theo tỷ giá của thời điểm nảo?
    Mong sớm nhận được câu trả lời của anh!

  57. Tôi đang làm bài tập về XNK chiều mai phải nộp bài rồi, xin anh chỉ dẫn giùm. Cám cơn nhiều.
    Chọn giá nào trong các HĐ sau đây:
    1. HĐ nhập khẩu
    - Mua tấm thép phục vụSX ống dẫn khí để bán (thường xuyên)
    - Mua hệ thống máy cơ khí (dập, tiện…) phục vụ xây dựng nhà máy
    - Mua xăng ( để bán)
    - Nhập trái cây tươi (Táo, nho)
    2. HĐ xuất khẩu
    - Xuất thủy sản
    - Xúât dầu thô
    - Xúât quần áo (hàng hóa)
    - Xuất cafe

    Mong sớm nhận được câu trả lời của anh. Cảm ơn nhiều.

  58. Dạ chào anh THANH HẢI!
    Anh có thể cho em hỏi những yếu tố nào ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận hàng hoá XNK? Và chúng được giài thích như thế nào được không ạh?
    Cảm ơn sự giúp đỡ của anh rất nhiều!!! Mong nhận được sự hồi âm sớm từ anh!

  59. Dear Phạm Anh Thư

    Phương pháp phân tích của bạn là rất khoa học, tôi ko có ý kién gì thêm

  60. Dear Xuan Trang

    CNF và CIF cũng tương đối an toàn cho người NK, do chi phí V/c, hoặc bảo hiểm do người bán chịu

    Địa điểm kèm theo điều kiện FAS, CFR, CIP, CIF.

    FAS địa điẻm giao hàng tại cảng nước người bán

    CNF, CIP, CIF địa điẻm giao hàng tại Cảng nước người mua

  61. Dear Lesinh

    Bill Sudenred thực chất là Bill of lading đã được sudenred do vậy đó là hành động sau khi L/c được mở. Do vậy khi bộ chứng từ xuất trình là B/L đã sudenred là ko hợp lệ với L/c. Như vậy bạn phải xuất trình chứng từ B/L chưa sudenred

  62. Em chào anh Hải, anh ơi anh giúp em với, em đang làm khoá luận về “Hoàn thiện quy trình giao nhận vận tải quốc tế”.
    Em định làm như thế này anh ạ:
    Đầu tiên em vẽ sơ đồ quy trình chung về giao nhận vận tải.
    Rồi em định phân ra cụ thể thành quy trình hàng xuất, hàng nhập như thế nào ở từng phương thức vận tải đường biển, đường hàng không, vận tải đa phương thức ra sao. Trong đó có các thủ tục giao nhận bao gồm những gì.
    Tiếp đến em định phân tích ưu điểm và hạn chế trong quy trình giao nhận
    Giải pháp để hoàn thiện.
    Anh có nhiều kinh nghiệm trong vấn đề này, anh xem giúp em với, em cảm ơn anh nhiều.

  63. ah, con 1 cau nua, a tra loi dum e luon nha!
    Dia diem ghi kem theo dk thuong mai o dau trong dieu kien FAS, CFR, CIP, CIF.

  64. anh Hai oi, a giup e tra loi cau hoi nay nhe!
    Khi NK theo dk CFR, CIF co fai dam bao an toan tuyet doi cho nguoi mua hay k? giai thich! Cam on a nhieu nha!

  65. Dear Mr.Thanh Hai!

    Cam on anh da chia se thong tin huu ich ve ngoai thuong. Nhan day em muon hoi anh Bill Sudenred co gia tri thanh toan khi phuong thuc thanh toan L/C khong?

    Tran trong,

    Sinh

  66. Anh Hải ơi, em đang chuẩn bị làm luận văn đề tài :” Quản trị quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển tại cty “. Em thấy phạm trù “quản trị” rất trừu tượng. Cô giáo hướng dẫn em bảo phải đứng trên cương vị nhà quản trị để phân tích lên kế hoạch, tổ chức thực hiện, giám sát. Nhưng quả thực là em không có kinh nghiệm thực tế nào, nên em thấy khó quá.Anh có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này, có thể giúp em có cách hình dung về nó được không ạ.
    Đối với việc giao hàng xuất khẩu thì quy trình thực hiện nó có khác gì giữa các phương thức XK không ạ( như là gia công với xuất khẩu trực tiếp, gián tiếp thì phương thức giao hàng có khác nhau không ý ạ)
    Anh giúp em với nhé, không em “die” mất. huhu

  67. Nếu Hải có số liệu trên, giúp mình gửi về địa chỉ mail: chqvns@hotmail.com.

    Cảm ơn nhiều

  68. Dear Mr. Hai,

    Bạn thật sâu sắc trong các vấn đề liên quan đến ngoại thương – vtb. Tôi muốn Hải giúp, vì hiện đang cần tìm tên tuổi các P.I.C của các Công ty thuộc lĩnh vực shipowner/ shipper/ receiver, … ở Việt Nam, loại hàng và số lượng nhập xuất, cũng như các số liệu thống kê về khối lượng hàng xuất/ nhập từng loại hàng của Việt Nam.

    Trân trọng cảm ơn

  69. Dear Violet

    I can not help you, sorry nhá

  70. Cám ơn bạn nhé,
    Mình có quan tâm nhiều tới lĩnh vực giao nhận, thường tìm thông tin liên quan để bổ sung kiến thức, nhưng phải cảm phục vì bạn dành nhiều thời gian để có thể giúp mọi người như vậy.
    Chúc bạn sẽ luôn thành công và luôn sẵn sàng chia sẻ như thời gian qua.

  71. a Hải ơi, e ngồi cả ngày để tìm thôg tin về “các biện pháp chống gian lận trong chứng từ vận tải đường biển(B/L) mà ko thấy?! fải làm tận 2page liền mà e thậm chí còn chưa có 1 dàn ý với những gạch đầu dòng a àh:( help me:X

  72. Dear Phuong

    Tôi cũng chưa gặp rolling contract bao giờ, theo tôi hiểu đó là hợp dồng cuốn chiếu. Nó thường được sử dụng trong bóng đá, Câu lạc bộ hay ký hợp đồng với câầuthủ theo loại hợp dồng này.

    Có bạn nào biết rõ hơn xin hãy chia sẻ thông tin về rolling contract

  73. xin nói rõ thêm là nếu tôi mua hàng theo đk FOB, thì phí vận tải thuê tàu từ cảng Koshichang TL (bao gồm cả ocean freight và handling fee):thì handling fee bao nhiêu là hợp lý cho toi khi thuê tàu.

  74. xin chao anh,
    anh co thể cho biết tỷ lệ giữa phí dỡ hàng từ tàu xuống phương tiên vận tải của người mua là bao nhiêu thì hợp lý? đối với loại hàng xá(clinker, thạch cao, xi măng…);
    Nếu được thì cho một biểu phí để tham khảo
    xin cảm ơn.

  75. Troi oi ông Hải la ong nao ma sao nhieu kien thuc the. Toi tim tren mang mot chut thong tin ve thuong mai hang hai thoi ma toi khong dung lai duoc, phai doc nhieu bai viet cua ong het may tieng dong ho.

    Web cua ong rat huu ich cho nhieu nguoi. Nhung ma …sao ong cham chi viet nhu con ong the !!!

  76. Anh Hải ơi cho em hỏi tí!
    anh tìm hiểu thấy 2 loại hình xuất nhập khẩu: hàng gia công và nguyên liệu sxxk (trang web: customs.gov.vn) em thấy rằng 2 loại hình này có nhiều điểm giống nhau quá. anh có thể giúp em phân biệt 2 loại hình này không?

  77. Sorry anh. Đây mới là email đúng của em ( gmail chứ không phải yahoo) . :P

  78. Hi Mr Hai,
    Em rất ngưỡng mộ anh về kiến thức sâu rộng ở lĩnh vực ngoại thương, đặc biệt là vận tải hàng hải. Nhóm em đang làm đề tài về Những vụ việc tranh chấp thực tế giữa shipper và carrier trong vận tải đường biển, để nhằm rút ra kinh nghiệm cho shipper tránh các tranh chấp và thiệt hại có thể xảy ra. Tuy nhiên các tài liệu nhóm tìm được hầu hết là mục đích rút kinh nghiệm cho carrier để giải quyết tranh chấp. Hix.. Anh giúp bọnn em với…Mong hồi âm từ anh. Cảm ơn anh nhiều.

  79. chao anh
    anh hai cho em hoi la tai sao trong hop dong mua ban doi voi van tai chuyen phai quy dinh nhung chi phi lien quan den xep do hang ma khong dua vao tap quan incoterm ?
    khi van dung hop dong thue tau chuyen thi phai quy dinh nhu the nao cho hop lyde tranh phai tra chi phi xep hang den 2 lan?
    tra loi cho em ngay dc khong em xap thimon van tai giao nhan roi
    cam on anh nhieu

  80. Dear Mr Hai,
    Ban em gioi thieu voi em ve trang web cua anh va rat ngac nhien truoc luong kien thuc ve xuat nhap khau ma anh cung cap. Em dang hoc mon giao dich thuong mai quoc te va phai lam mot de tai do thay gioi thieu ve rolling contract.Trong tu dien cung ko co dinh nghia chinh xac ve tu nay.Voi kinh nghiem cua anh trong linh vuc xuat nhap khau nhu vay,anh da tung nghe gi ve rolling contract hay cai gi do tuong tu hay khong? Mong som nhan duoc thu phuc dap cua anh.Cam on anh nhieu.

  81. Dear Hoang Vi

    Trong bộ chứng từ thanh toán thường qui định 3/3 bản B/L được người bán giao cho người mua, về nguyên tắc khi làm thủ tục nhận hàng người bán xuất trình 3/3 bản tới hãng tàu để lấy lệch D/O

    Nhưng thông thường chỉ xuất trình 1/3 bản tới hãng tàu để làm thủ tục nhận hàng còn 2/3 bộ thì người mua giữ. Tất nhiên hãng tàu luôn có 01 bản lưu của họ khi phát hành chứng từ

  82. Dear Hacgiay

    Câu hỏi này tôi đã trả lời trong chuyên mục kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương. Xin vui lòng check lại

  83. Dear Thuy

    COR – Cargo outum report
    LOR – Letter of reservation
    ROROC – Report on receipt of cargo

  84. chào anh Hải, trên lớp em đang được học môn Quản trị tác nghiệp TMQT, đọc một số bài viết của anh em đã hiểu hơn về các vấn đề trong TMQT như các điều kiện cơ sở giao hàng… Đợt này bọn em phải làm đề tài về Tổ chức thực hiện hợp đồng Nhập khẩu. Em mong anh chi giúp cho em về phần thuê PTVT trong việc thực hiện hợp đồng nhập khẩu. Em cảm ơn anh nhiều.

  85. anh HẢI,thầy em có cho câu hỏi: các hình thức giao nhận không sử dụng vận đơn gốc? lý do không sử dụng?diều kiện áp dụng?nói rõ các trình tự nghiệp vụ?e tìm hoài vẫn ko có,mong anh giup em,thanks!rất gấp.

  86. Chào anh Hải,
    Em đang học nhiều môn có liên quan đến B/L, nhưng mà các lecturers dạy em lại có 2 cách dạy đối lập nhau, em có hỏi một số anh chị đã ra làm việc nhưng mấy anh chị này cũng có sự mâu thuẫn tương tự, giờ em kêu cứu anh, mong anh giúp em, vì em cũng gần thi rồi:
    – 1st: B/L gồm 3 bản original, 1 bản do shipper giữ, 1 bản do hãng tàu, 1 bản còn lại dành cho consignee.
    – 2nd: 3 B/L origin, 1 bản hãng tàu giữ, 1 bản cho ngân hàng phát hành L/C, 1 bản còn lại do consignee giữ.
    vậy đúng sai thế nào? nếu 1st case là đúng thì em có thêm thắc mắc shipper giử B/L để làm gì? trong khi em được biết là ngân hàng phát hành L/C cần B/L để lưu hồ sơ thanh toán quốc tế.
    Cảm ơn anh rất nhiều,

  87. Chao anh Hai,

    Anh Hai cho em hoi khi nao phai co nhung chung tu sau:
    - bien bang do hang (COR) (viet tat chu gi?)
    - Thu du khang (LOR) doi voi ton that khong ro ret
    - Bang ket toan nhan hang voi tau (ROROC) (viet tat chu gi?)

    Em lam ve linh vuc logistics nhung nhung loai giay to tren em khong bao gio gap. A co the giai thich dum em duoc khong?

    Cam on anh
    THuy

  88. Dear Anh Hai,
    Anh Hai co bai ve van chuyen hang hoa bang duong hang khong? Cac to chuc, hiep hoi: ICAO, FIATA…Em dang can tai lieu ve van chuyen hang hoa bang duong hang khong. Nhung tim hoai khong co. Anh Hai co post len cho em tham khao duoc khong a? Va bai noi chung ve van tai ngoai thuong luon a.

  89. Dear Anh Hải,

    Em không phải là một người làm trong ngành ngoại thương, nhưng có một việc muốn nhờ anh giúp.
    Công ty của em (ở Nhật Bản) muốn gửi cho văn phòng đại diện tại Đà Nẵng 1 kiện hàng, cụ thể là quà tặng cho khách hàng (lịch của năm 2009). Vậy, em muốn nhận được kiện hàng nói trên mà không phải gặp rắc rối gì thì cần những điều kiện và thủ tục nào?
    Anh giúp em nhé. Cảm ơn anh nhiều!

  90. xí, anh oi e bik la nham cho, nhung a giup e duoc ko, a co the so sanh cho e phuong thuc thue tau cho v tau chuyen duoc ko ah?

  91. Em cám ơn anh ạ!

  92. anh co the cho em biet su khac nhau ve trach nhiem cua nguoi chuyen cho trong 3 cong uoc quoc te ve van tai bien la cong uoc Brussels, quy tac Hague-Visby va quy tac Hamburg duoc khong.Anh lam on tra loi em som nha, cam on anh nhiu

  93. Cảm ơn anh đã dành thời gian để viết những kiến thức này lên trang web giúp tôi có được cái nhìn tổng quan về lĩnh vực này.

  94. Dear Quan

    Chứng từ giao hàng theo điều kiện FOB của người XK gồm:

    - Hoá đơn thương mại
    - Packing list
    - Thông báo sẵn sàng giao hàng
    - Chứng nhận xuất sứ
    - Chứng nhận chất lượng và số lượng của người sản xuất
    - Các chứng từ khác nếu hợp đồng qui định

    ( Lưu ý: chứng từ khác ko bao gồm B/L và bảo hiểm đơn do người NK thực hiện)

  95. Dear Hien My

    Xin vui lòng đọc bài ” Giao nhận và vận chuyển hàng hoá XNK bằng container” trong chuyên mục Giao nhận hàng hoá XNK

  96. Anh ơi, anh có thể liệt kê cho em các chứng từ cần thiết cho điều kiên giao hàng FOB đối với bên XK không ạ.Cám ơn anh!

  97. Anh Hai ui!! em co cau hoi nay mong anh giai dap zum em,cam on anh truoc nha!hiii
    “trinh tu cac buoc cua phuong thuc van chuyen tau container”
    Anh tra loi cho em som som de em con co tai lieu lam bai nop cho Thay

  98. Dear Vi

    Những vận đơn ko hợp lệ và bị Ngân hàng từ chối thanh toán là những vận đơn ko phù hợp với qui định của L/C

  99. Dear Yến Xuân

    Xin vui long đọc commnet của tôi trả lời cho một câu hỏi trùng ý với câu hỏi của bạn

  100. Dear Ngọc Anh

    Chịu khó dịch cái tài liệu này ra nhé

    Flag state responsibilities
    Infrastructure
    A flag state should clearly have sufficient infrastructure, in terms of qualified and competent staff, offices and equipment, to meet its obligations under international treaties. Different flags have different approaches, eg staffing may depend on the extent to which flags delegate certain functions to bodies such as classification societies. But if a flag state does not appear to have separate inspection or crewing departments, for example, it is possible that the flag’s only effective function may be the collection of registration fees.
    International maritime treaties
    All flag states should endeavour to ratify the principal international maritime treaties, including those adopted by IMO and ILO.
    As a minimum, flag states should be expected to have ratified the following core international maritime conventions:
    1 International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended, including the 1988
    Protocol, the International Safety Management (ISM) Code and the International Ship and
    Port Facility Security (ISPS) Code (SOLAS 74).
    2 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,1973 as modified by
    the Protocol of 1978, including Annexes I – VI (oil, bulk chemicals, dangerous packaged
    goods, sewage, garbage and atmospheric pollution) (MARPOL 73/78).
    3 International Convention on Load Lines, 1966, including the 1988 Protocol (LL 66).
    4 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
    Seafarers, 1978 as amended, including the 1995 amendments (STCW 78).
    5 International Labour Organization Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention
    1976, including the 1996 Protocol (ILO 147), until superseded by the Maritime Labour
    Convention, 2006.
    6 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992, and the
    International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation
    for Oil Pollution Damage, 1992 (CLC/Fund 92).
    A responsible flag state should be able to provide a valid explanation for not having ratified any of the above, and in practice should be expected to implement and enforce national regulations that comply with the vast majority of the detailed requirements contained within these international regulations.
    In addition to the ‘core’ maritime conventions mentioned above, and the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), flag states are particularly encouraged to ratify and implement the following more specific IMO Conventions: Control and Management of Ships’ Ballast (BWM); Anti-fouling Systems (AFS); Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol; Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS); and Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (Bunkers). However, because these instruments still lack widespread ratification, even amongst what might be regarded as leading flag states, they are not currently referred to in the accompanying Flag State Performance Table.
    Implementation and enforcement
    As a minimum, it is reasonable to expect flag states to have implemented the detailed requirements of the international maritime treaties listed above, and to have established
    8
    effective mechanisms for their enforcement. For example, SOLAS, amongst other conventions, provides for regular ship surveys and the issue of certificates of compliance by the flag state, while STCW requires certification of crew competence.
    A simple means of assessing the extent to which international regulations are being properly enforced is through an examination of externally published data concerning the performance of ships registered with particular flags, not least port state control data (see Section Two and the table accompanying these guidelines).
    Supervision of surveys
    In accordance with IMO Resolution A.739, flag states should establish appropriate controls over organisations, such as classification societies, nominated to conduct statutory surveys of ships on their behalf.
    Such controls should include determining that the organisation has adequate resources for the tasks assigned, and entering into a formal written agreement covering the issues specified in A.739. Flag states should specify instructions detailing actions to be followed in the event that a ship is not found fit to proceed to sea, and provide information concerning national regulations that give effect to international maritime conventions. A verification and monitoring system should also be established to ensure the adequacy of work performed by organisations acting on a flag state’s behalf.
    The delegation of statutory survey work should be restricted to ‘Recognized Organizations’ that comply with IMO Resolution A.739. In practice this will usually mean internationally recognised bodies, such as members of the International Association of Classification Societies (IACS).
    International Safety Management Code
    Flag states should have implemented the requirements of the ISM Code concerning the auditing of safety management systems (SMS), both on ships flying their flag and the shore based companies responsible for their safe operation. Flag states should also have established procedures for the issue and withdrawal of ships’ Safety Management Certificates (SMCs) and companies’ Documents of Compliance (DOCs).
    Flag states should also adhere to the Guidance contained in IMO Resolution A.788 concerning the implementation of the ISM Code.
    Flag states delegating ISM Code auditing and certification to other bodies should only delegate to organisations that comply with IMO Resolution A.739.
    Maritime security
    Flag states should have implemented the relevant requirements of the SOLAS Convention and the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code concerning the approval of Ship Security Plans, the issue of International Ship Security Certificates and the provision to ships of Continuous Synopsis Records.
    Flag states delegating approval of plans and/or the issue of security certificates to other bodies should only delegate to organisations that comply with the requirements for Recognized Security Organizations as specified by the ISPS Code.
    Flag states are also encouraged to ratify and implement the ILO Seafarers’ Identity Documents Convention, 2003 (ILO 185).
    Seafarers’ competence standards
    Flag states should be placed on the IMO STCW ‘white list’ of governments that have demonstrated compliance with the administrative measures needed to implement the 1995 amendments to the STCW Convention concerning the competence and certification of internationally qualified seafarers. As required by STCW, flag states should submit quality standards reports to IMO at five year intervals, outlining any deficiencies in their training and
    9
    certification systems and measures taken to rectify them, in order to maintain a place on the updated STCW ‘white lists’ periodically issued by the IMO Maritime Safety Committee.
    Flag states should issue STCW recognition endorsements to foreign officers serving on ships flying their flag, even when they have been issued with certificates of competence by another country. The flag state should have procedures in place to ensure that the foreign certificate issuing country complies with STCW training and certification standards.
    Flag states should maintain databases of the certificates they have issued to national seafarers and of STCW endorsements issued to foreign officers, and respond immediately to requests from companies seeking confirmation of the validity of any certificate or flag state recognition endorsement issued by the flag state.
    Employment standards
    Flag states should implement the requirements of the ILO Maritime Labour Convention, 2006, including, but not limited to, the inspection and enforcement of ILO standards covering conditions of employment, food and catering, medical care and accommodation; the approval of ships’ Declarations of Maritime Labour Compliance; and the issue of Maritime Labour Certificates.
    Safe manning and seafarers’ working hours
    Flag states should approve safe manning levels for ships flying their flag and issue safe manning documents, in accordance with the provisions of IMO Resolution A.8902.
    Flag states should strictly enforce minimum seafarers’ rest hours that comply with the ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006)3 in addition to the IMO STCW Convention. Flag states should require work/rest hours to be recorded in accordance with joint IMO/ILO Guidance4.
    Casualty investigations
    In accordance with IMO Resolution A.849, and taking into account the provisions of SOLAS and MARPOL, a flag state should carry out investigations of any ‘serious’ and ‘very serious’ casualty occurring to its ships, as soon as practicable after the casualty. Flag states should also co-operate with other nations investigating casualties in which ships flying its flag may be involved. The relevant findings of such investigations should be forwarded promptly to IMO, and should be made available to the industry and other interested parties.
    Movement of ships between flags
    A flag state accepting a ship transferring from the flag of another state should only accept such a ship when it is satisfied that it is in compliance with international requirements, and has survey reports confirming that the ship is in class. Flag states whose ships transfer to other registers have an obligation to provide all necessary information to the new flag state in which the ship is registered.
    Repatriation of seafarers
    In normal circumstances the employer is responsible for the repatriation of seafarers. Nevertheless, as required by the ILO Maritime Labour Convention, a responsible flag state should institute arrangements to ensure that in the rare event of normal procedures failing (eg due to bankruptcy of a shipping company) the seafarers working on board any ships flying its flag, including those that are nationals of other states, are repatriated to their country of residence.
    4 IMO/ILO Guidelines on Work Hour Record Formats, published by IMO in 1999.
    2 As amended by Resolution A.955 to take account of the ISPS Code.
    3 The work/rest hour requirements of the ILO Maritime Labour Convention are essentially the same as the requirements of ILO 180.
    10
    IMO Member State Audit Scheme
    Flag states should participate in the IMO Member State Audit Scheme in order to identify areas for possible improvement with regard to the implementation of IMO instruments, and which may benefit from IMO technical assistance programmes.
    In the interests of transparency and continuous improvement, the industry organisations believe that flag states should publish the results of the IMO audits for the benefit of the industry as a whole.
    Participation at IMO and ILO meetings
    In order to keep appraised of the latest international maritime regulatory developments (and contribute to the decisions made by IMO), flag states should be expected to attend all meetings of the following IMO committees:
    • Maritime Safety Committee (MSC)
    • Marine Environment Protection Committee (MEPC)
    • Legal Committee (LEG)
    • Biennial meetings of the IMO Assembly.
    If possible, flag states should also participate in IMO Diplomatic Conferences and relevant technical sub-committees of IMO, including the Sub-Committee on Flag State Implementation, as well as major maritime meetings of the International Labour Organization. All flag states, particularly those from developing countries which might benefit from technical assistance
    programmes, should also be encouraged to attend meetings of the IMO Technical
    Co-operation Committee.
    Consultation with shipowners
    Flag states should have some form of consultative process to enable ship operators to engage in discussions about maritime regulatory developments and other issues relevant to the safe operation of ships flying their flag, for example, through the mechanism of a national shipowners’ association.
    11
    Section Two
    Selected summary data on flag state performance used in the
    Flag State Performance Table
    (To be read with accompanying inserted table)
    How to use the data
    Summary data on certain aspects of flag state performance, derived from information available in the public domain, are shown in the inserted table accompanying these guidelines. This Flag State Perfomance Table is updated annually (see http://www.marisec.org/flag-performance).
    Like all statistics, the data shown need to be used with care. A single indicator may provide an unreliable measurement of performance (eg although a flag state might be unable to ratify a convention due to conflict with domestic law, it may nevertheless implement its main requirements). However, when a variety of indicators suggests that a flag may suffer from unsatisfactory performance, shipping companies using, or considering using, that flag should ask further questions of the administration concerned.
    Port state control
    A simple means of assessing the effective enforcement of international rules is to examine the collective port state control record of ships flying a particular flag.
    The three principal regional Port State Control (PSC) authorities5, which maintain comprehensive statistics, are the countries of the Paris Memorandum of Understanding (MOU), the Tokyo MOU and (though a single country) the United States. All three authorities target particular flags on the basis of deficiencies and detentions recorded for ships flying that flag. The targeting methods differ slightly, and some poorly performing flags may be omitted because the number of their ships trading to particular PSC regions is too small to be statistically significant. However, the table identifies flag states that appear on the Paris MOU, Tokyo MOU and United States Coast Guard (USCG) target lists of flag states6.
    As a further indication of performance, the tables also identify those flags which, though not necessarily performing poorly, are not included on the Paris MOU ‘white list’, the Tokyo MOU ‘white list’ or in the US Coast Guard ‘Qualship 21’ programme, and whose ships may therefore be subject to a greater likelihood of inspections7.
    Ratification of major international maritime treaties
    Ratification of international maritime conventions does not necessarily confirm whether the provisions of these global instruments are being properly enforced. However, a flag state should be able to provide good reason for not having ratified any of the instruments referred to in the table.
    The list of conventions referred to in the Performance Table is not as extensive as that contained in Section One of these guidelines, the Performance Table including only those ‘core’ conventions, relevant to flag state responsibilities, which already enjoy widespread ratification and enforcement. For this reason, because the ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006) was adopted as recently as February 2006, the table still refers to the ILO Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention (ILO 147) as the main maritime labour convention that flag states should reasonably be expected to have ratified. However, the Maritime Labour Convention 2006 supersedes ILO 147 and will therefore replace it in the Performance Table in due course, once states have had sufficient time to ratify it.
    6 The Paris and Tokyo MOU data relates to their ‘black lists’, but not their ‘grey lists’ of flags whose record is worse than average but better than those on the ‘black list’.
    5 There are various other regional and national PSC regimes worldwide, but in the interests of simplicity the performance table only uses data from the three principal regional PSC authorities.
    7 Some flags may not be included on regional PSC ‘white lists’ because the low number of port calls by their ships may make them ineligible to qualify. The fact remains, however, that ships flying such flags will be more likely to be subject to inspection.

  101. Chào anh!
    lại làm phiền anh nữa rồi. Hiện nay em đang chuẩn bị học về hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party). Em đang tìm một hợp đồng thuê tàu charter party, anh có có hợp đồng nào thì cho em một bản. Thank you so much!

  102. CHAO ANH!
    Anh co the giup em tra loi nhung dieu khoan chu yeu trong giao nhan hang hoa ngoai thuong ko? em da co tai lieu ve giao hang rui. nhung tim nhan hang van chua co. em dang lam bai thuyet trinh ve de tai nay. anh giup em nhe!
    thanks Anh!

  103. chao anh, anh co the giup em tra loi tai sao doi voi hop dong thue tau chuyen chung ta can xac dinh ro chi phi boc va do hang trong hop dong de tranh viec tra chi phi boc do 2 lan ko a? ngoai ra em rat muon biet su khac nhau co ban cua van don tau cho van van don tau chuyen? van don hoan hao va van don hop le? chan thanh cam on anh

  104. Chào anh Hải. Em đang học ngành xuất nhập khẩu và đang phải làm bài tập về vận tải. Anh có thể trả lời giúp em cờ tàu buôn là gì? Ý nghĩa của nó là gì?
    Trong thực tế cờ tàu buôn được sử dụng như thế nào? Em có thể tìm những tư liệu đó ở đâu? Em cám ơn anh nhiều lắm.

  105. Anh Hải cho em hỏi: nếu chỉ nhìn những tờ BL thì làm sao nhận biết nó thuộc loại nào?

  106. nhung truong hop nao van don bi ngan hang coi la khong hop le va tu choi thanh toan

  107. A ơi, em cũng đag bí câu hỏi đó đây, sắp làm đề tài òi, a giúp e nhé. Cờ tàu buôn là gì hả anh? Em có thể lấy tài liệu về nó ở đâu nhỉ? Cám ơn a nhìu nhìu..

  108. a oi! Co tàu buôn là gì ha a?Tai sao van chuyen hang bang tau,minh phai su dung co tàu buôn,hok su dung co duoc hok a?

  109. e muon dc hoi de han che cac tranh chap trong van chuyen hang hoa bang duong bien thi thuong co cac bien phap nao a? e xin cam on a

  110. Dai ca oi!
    Doc bai cua dai ca thu vi qua.:D.Nhan day em muon nho dai ca cung cap cho em vai an le lien quan den tranh chap trong hop dong thue tau chuyen dc ko ah?Em lam tieu luan ma rat thieu cac an le.Co gang cung cap cho em nhung an le lien quan den tranh chap ve trong tai va luat ap dung, tranh chap lien quan den quyen thu giu hang va bat giu tau, tranh chap lien quan den chu the cua hop dong van tai.Em biet la rat kho khan nhung dai ca co gang giup em nhe,cho em cai link hoac cung cap ten sach de em tim la em biet on lam roi.
    Thanks dai ca lan nua!

  111. t uc la khi nguoi mua gianh quyen van tai tau thi B/L co khac gi khi nguoi ban gianh quyen van tai tau,

  112. Da, anh co the cho em biet co su khac nhau nao ve B/L giua nguoi gianh quyen van tai tau la nguoi ban va nguoi mua k ah

  113. may thi mon nay oy`,cam on a cho e doc free nha

  114. sorry the feedback for question from Dong Thi
    Dong Thi, on August 12th, 2008 at 2:53 am Said:
    Dear Mr. Hai,

    Can you help me to gather some information about port clearing and transport charges in Vietnam?

    From my understanding, currently we sell to Vietnam customer with term ‘CIF to Ho Chi Ming port’, that mean all cost, freight and insurance will covered by us until Ho Chi Ming port, then customer will clear cargo themselves.

    For instance, a customer want to clear a 20 feet container arrived HCM port,

    1) What is the rate of terminal charges in HCM? (VND/20feet container)

    2) What is the rate for handling charges ( unstuffing )? (VND/20feet container)

    3) Rate of others charges incurred (if any)

    4) What is the transport charge, if the customer engaged a 40 feet truck to send the goods from HCM port to Vung Tau, Dong Nai, BihhDuong or other province?

    Thank you

  115. I got another unclear question here <<<<>>>
    you sold CIF HCM port ? is it right ? it meant that your respensibilities is finished when cntr discharge HCM port . Why do you have to worry about HCM terminal charge , unstuffing charge , local charge inccured ….. all must paid by cnee . Here are my infos about the cost
    HCM Terminal charge depend on port pair ex : usd73/20′std for cntr from asia to HCM , usd75/20′std from EU , US to HCM
    unstuffing charge that should be stated with customs clearance charge …. obviously after customs liquidation done cnee is able to unseal cntr and unstuff cargo ——-> the cost to do whole around usd150 – 300 / 20′std depend on commodity
    other charge inccoured such as cleaning fee , demurrage , detention …. cnee must be aware of them
    additional tranport from HCM to VT : VND2,500.000/20′std , to Binh duong , Dong nai VND 1,000,000 / 20′std

    O/B Mr Hai

  116. Tôi mới đọc luớt vài reply của anh và thấy anh trả lời cho câu hỏi :
    <<<< Nguyen Nhat Toan, on March 11th, 2008 at 2:12 am Said:
    Chào Anh Thanh Hải! Anh có thể giúp em phân biệt một số loại chi phí và việc phân chia chi phí giữa người nhận, người gửi hàng và người vận chuyển không? một số phí như: BL fee, THC, BAF, CAF, CFS, DO, OF. . Thông thường các đại lý Vận tải thu lợi nhuận từ những đâu. Cảm ơn anh nhiều nhiều
    reply :
    <<>>

    Đây là 1 câu hỏi không đủ thông tin để trả lời , mà muốn trả lời thì phải liệt kê cụ thể tùy thuộc vào điều khỏan mua bán FOB , CIF , DDU , exwork…. Tôi thấy anh trả lời như 1 cái máy và tôi nghĩ không hiểu sao anh reply như vậy ????
    Hình như anh không hiểu lắm về phí BAF , CAF , THC
    BAF ( bunker adjust factor ) CAF ( currency adjust factor ) —> thường đi kèm với OF , người trả OF sẽ trả phí này
    THC ( terminal handling charge ) thu ở 2 đầu THO , THD ( origin , destination ) —-> nếu dk FOB người bán trả THO còn người mua trả THD . Cũng có tùy quốc gia không thu phí này , như VN trước năm 2007 không thu THC . Xin được hỏi anh đang làm trong lĩnh vực nào ? nhưng phải công nhận anh very working hard khi type toàn bộ kiến thức sách vở vào đây . Nhưng kiến thức cùng cần thực tế tí xíu

    chào quyết thắng

  117. Kính gửi anh Hải,

    Công ty chúng tôi có mở tờ khai xuất khẩu với tên người nhập khẩu là một công ty thương mại Trung Quốc, khách hàng của chúng tôi có ký hợp đồng với khách hàng thứ ba là Hà Lan và yêu cầu trên hóa đơn vận tải biển (Bill of Lading) mục “Consignee” phải thể hiện tên của khách hàng thứ ba này.
    Đây là hình thức mua bán hàng tay ba theo thông lệ quốc tế chấp nhận trong việc mua bán ngoại thương. Từ trước đến nay công ty chúng tôi vẫn làm thủ tục xuất khẩu và thực hiện theo thông lệ quốc tế thể hiện trên hóa đơn vận tải biển giống như đã nêu ở trên, nhưng nay phía Hải quan nói công ty chúng tôi khai báo mục “consignee” trên hóa đơn vận tải biển như vậy là sai quy định mà phải khai là Trung Quốc – khách hàng ký hợp đồng trực tiếp với công ty chúng tôi, không được thể hiện tên của người thứ ba trên mục này và đề nghị điều chỉnh lại cho đúng quy định, không chấp nhận ký xác nhận thực xuất.

    Như vậy theo thông lệ quốc tế, trường hợp mua bán hàng hóa theo phương thức thanh toán L/C, nếu công ty chúng tôi thể hiện “To order” hoặc “To order of the bank …” trên mục “consignee” như vậy cũng bị trái quy định phải không?

    Xin hỏi anh có quy định nào nói về cách ghi “consignee trên B/L hay không? Hải quan có quyền đòi hỏi cách ghi trên B/L hay không? ….

  118. dear Mr Hai!

    em muốn hỏi, anh có thể cung cấp cho em thông tin , liên quan đến việc thu phí đối nội, đối ngoại của Cảng dành cho các đối tượng khách hàng.
    Em đang rất cần gấp,
    thanks!.

  119. Dear Mr. Hai,

    Can you help me to gather some information about port clearing and transport charges in Vietnam?

    From my understanding, currently we sell to Vietnam customer with term ‘CIF to Ho Chi Ming port’, that mean all cost, freight and insurance will covered by us until Ho Chi Ming port, then customer will clear cargo themselves.

    For instance, a customer want to clear a 20 feet container arrived HCM port,

    1) What is the rate of terminal charges in HCM? (VND/20feet container)

    2) What is the rate for handling charges ( unstuffing )? (VND/20feet container)

    3) Rate of others charges incurred (if any)

    4) What is the transport charge, if the customer engaged a 40 feet truck to send the goods from HCM port to Vung Tau, Dong Nai, BihhDuong or other province?

    Thank you

  120. Chao A. Hai,

    Anh co the cho toi biet quy trinh va thu tuc xep do hang hoa len tau doi voi hang hoa binh thuong cung nhu hang hoa qua kho qua tai. khi xep do hang hoa, de dam bao cho qua trinh van chuyen hang hoa duoc an toan, nha nuoc Viet nam co quy dinh rieng ve quy trinh cho tung loai hang hoa k?

    Mong som nhan duoc cau tra loi tu anh.

    Thanks anh nhieu

  121. toi muon biet cach tinh phi van chuyen hang hoa quoc te bang duong bien theo hinh thuc FOB ,CNF<Ex Ward spoxt

  122. dear Mr Hai
    em muon hoi anh mot van de sau. khi nao can xuat trinh bill goc de lay hang va khi nao khong can bil goc.

  123. Vâng, E thanks A nhiều. Chúc A mạnh khỏe.

  124. Dear Yenly

    Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill, gồm cả vận đơn thuê tàu chợ) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill). Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
    Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).

    Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tàu do người bán ký với chủ tàu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được. Để hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tàu, k? cỏ các quy định về luật áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tàu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tàu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tàu trong tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London…. Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt Nam.

  125. Dear Nhat Linh

    Bạn có thể làm thủ tục hải quan, sau đó hoàn thiện hồ sơ xin miễn thuế gồm có:

    - Giấy phép nhập khẩu
    - Xác nhận hàng hoá là hàng hoá tạo TSCD, đối tượng được miễn thuế
    - Công văn gửi Hải quan cửa khẩu xin ko thu thuế (nếu chưa nộp thuế), hoàn thuế nếu đã nộp thuế
    - Tờ khai hải quan
    - Invoice
    - Giấy nộp thuế nếu đã nộp thuế
    - Hồ sơ lắp đặt thiết bị tại nhà máy, các biên bản chứng minh thiết bị đã được lắp đặt, vận hành tại Nhà máy nếu có

    Hồ sơ trên gửi trực tiếp 1 bản tới Hải quan cửa khẩu và 1 bản tới Cục Hải quan trực tiếp quản lý.

    Khi thụ lý hồ sơ, bạn phải xuất trình các bản gốc nêu trên, Hải quan sẽ xác nhận vào các bản gốc đó và ra quyết định miễn thuế hoặc hoàn thuế

  126. Anh Hai oi cho em hoi mot chut. Trong truong hop hang ve ( hang tao TSCD) ma ho so xin mien thue chua xong thi sau khi lam thu tuc hai quan va nop thue nhap khau xong thi phai lam cac buoc nhu nao de xin hoan thue nhap khau ha anh
    Cảm ơn anh nhieu.

  127. anh Hải ơi!!anh có thể tóm lại dùm em những điểm khác nhau giữa vận đơn tàu chợ và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến ko?Câu này để em ôn thi tốt nghiệp nên nhờ anh trả lời rõ ràng và nhanh dùm em với nha!!cám ơn anh nhiều thiệt nhiều

  128. anh Hải ơi!!anh có thể tón lại dùm em những điểm khác nhau giữa vận đơn tàu chợ và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến ko?Câu này để em ôn thi tốt nghiệp nên nhờ anh trả lời rõ ràng và nhanh dùm em với nha!!cám ơn anh nhiều thiệt nhiều

  129. Vâng em cám ơn anh nhiều.
    Chúc anh sức khỏe và thịnh vượng

  130. Dear Oanhle

    Các bước thủ tục HQ, qui định cho tất cả các doanh nghiệp. Ko có ngoại lệ trừ phi là hàng hoá đặc biệt có tính chất nguy hiêm, bí mật quốc gia..

    Ở Vn hiện nay thì đang áp dụng hình thức thông quan điện tử đối với hàng KD và SXXK, GC

  131. Dear Linh
    Vui lòng đọc bài này cho phần câu hỏi của ban

    https://thanhai.wordpress.com/2007/10/28/giao-nh%e1%ba%adn-hang-hoa-xu%e1%ba%a5t-nh%e1%ba%adp-kh%e1%ba%a9u/

    Tuy nhiên để rõ hơn mình tóm tắt thế này:
    - Hàng về Cảng, Cảng sẽ bố hàng lên bãi nếu là Cont và vào kho CFS nếu là hàng le, đại lý sẽ gửi thông báo hàng về cảng
    - Trước hoặc sau khi hàng về bạn phải có dc bộ chứng từ nhận hàng
    - Xuất trình B/L + GGT tới Đại lý hàng tàu nhận D/O để làm thủ tục HQ
    - Thủ tục HQ gồm:
    + Hợp đồng NK ( sao y)
    + Tờ khai (TK+phụ lục+pl Tờ khai trị giá TT)
    + Invoice
    + Packing List
    + C/O ( nếu là hàng có thuế suất >0)
    + Giấy phép NK (nếu là hàng dùng để tạo TSCD), cái này phải làm trước khi hàng về

    Trên cơ sở bộ hồ sơ, HQ sẽ kiểm tra tính hợp thức của các chứng từ nếu OK họ chuyển qua bộ phận kiểm hoá để kiểm tra thực tế hàng hoá có đúng khai báo ko, nếu đúng với khai bao họ sẽ chuyển lại bộ phận thuế xác nhận thông quan, HQ sẽ trả lại cho bạn 1 tờ khai, bạn dùng TK này + D/O của hãng tàu đến kho và Cảng đóng tiền lưu kho, lưu bãi, lưu cont và nhận hàng. Sau khi nhận hàng bạn sẽ phải làm bước tiếp theo là thủ tục xin miễn thuế trình tới Cục HQ, theo các bước đến TCHQ và Bộ Tài chính là người QD hoàn thuế (nếu bạn đã nộp thuế), ko thu thuế nếu bạn chưa nộp thuế (trong TG ân hạn thuế)

    Tuy nhiên khi làm thủ tục hải quan, cũng có những chi phí mà chẳng luật nào qui định, cái đó tuỳ thuộc vào sự mềm dẻo của người làm thủ tục và chứng từ, hàng hoá của bạn có sạch hay ko ( sai lệch số liệu, hàng hoá thiếu, hỏng , ko đúng khai báo…)
    Nếu chứng từ và hàng hoá của bạn OK, thì chi phí cho việc nhận hàng ko có hoá đơn khoảng 500.000 VND, còn có lỗi thì 500.000 VND + một số ( n ) nào đó
    Hy vọng bạn thành công, Goodluck

  132. Dear Truong Tai

    B/L bất hợp lệ là B/L ko tuân thủ hình thức, nội dung qui định trong UCP và L/C

  133. Y cua em muon hoi la co phai la quy trinh lam thu tuc hai quan nhat thiet phai gom tat ca cac buoc nhu anh da viet hay la tuy vao mat hang va tuy vao uy tin cua tung cong ty?

  134. Chao anh
    Em doc bai viet cua anh va thay no rat hay. Day la linh vuc ma em rat yeu thich. Em dang viet bao cao ve quy trinh giao nhan hang hoa nhap khau bang duong bien, anh cho em hoi phan ma nhan vien giao nhan xuat nhap khau di lam thu tuc hai quan gom co nhung buoc nao? Tai sao o Viet Nam viec ap dung hinh thuc thong quan dien tu con it pho bien?

  135. A ơi. e thấy mọi người bảo trước khi làm thủ tục hải quan khi phải làn đơn xin dăng ký nhập khẩu gì đó. Vậy cho e xin hỏi hàng của bên em là hàng nhập tạo tìa sản cố định ( hiện e đang hoàn thành bộ hồ sơ miễn thuế) thì có phải đăng ký nhập khẩu không hay chỉ cần mang tài liệu và bộ hồ sơ lên làm thủ tục. Cám ơm anh nhiều.

  136. Chao anh Hai. E được bạn em nói nhiều về web của anh. E thấy anh thật tốt và rộng lượng. . Thật ra e mới chuyển sang lĩnh vực XNK chưa đầy một tháng.Nhờ có anh mà em được hiểu biết kiến thức về XNK Thanh you a rất nhiều. A ơi. E có thể hỏi a giúp một chút không.
    Công ty em tháng trước có nhập 1 lô hàng dưới dạng DDU nên không phải làm TTHQ. Nhưng cuối tháng 7 này nhập 2 lô hàng để tạo tài sản cố định cho nhà máy, hàng về theo CIF. Vì vậy anh có thể tư vấn giúp em là khi e nhận được giấy báo hàng về thì em phải làm những gì để đưa được lô hàng trên về nhà máy. E nghe đại lý bảo phức tạp lắm, nhiều khâu phải chi phí cho HQ không có biên lai, đặc biệt khi hàng về cảng thì em có phải xuống cảng nhận hàng và gửi hàng tại kho của cảng trước khi làm hải quan không anh.Lần trước hàng về cảng nhưng shipping doc chưa về nên đại lý làm chậm, bên e bị phạt. Vậy nếu có thể xin anh chỉ giúp cho em với vì đây là lần đầu tiên e làm thủ tục hải quan. E rất mong nhận được sự chỉ bảo từ anh. E xin cảm ơn anh nhiều. Chúc a mạnh khỏe và thịnh vượng.

  137. Anh làm ơn cho em hỏi thuận lợi và khó khăn đối với hình thức giao nhận hàng hóa quốc tế?

    Cám ơn anh

  138. nhung truong hop nao bill off lading duoc coi la bat hop le, bi ngan hang tu choi thanh toan

  139. Dear Dong colime

    - Thứ nhất nội dung L/c trên cơ sở nội dung của hợp đồng
    - Thứ hai là phù hợp với qui định của UCP600
    - Chứng từ xuất trình : B/L và Invoice là đủ

  140. Dear Hong Phuong

    Qui trình giao hàng trong lý thuất và thực tế về nguyên lý cũng thế thôi, tuy nhiên tùy thuộc vào từng loại hàng hóa, phương thức vận chuyển nên về thực tế có những qui trình riêng phù hợp. Sự khác nhau thì có nhiều, muôn hình muôn vẻ ko thể nói hết ở đây, bạn sẽ hiểu được nếu chịu khó đi thực tế 1 lần.

  141. Hi a H,
    e da doc bai cau a viet, rat hay nhung khuc cuoi e thay seo chi co fan chung tu su dung doi voi hang xuat khau, zay con hang nhap khau dau a, mong a tra loi e som
    Thanks a

  142. Anh cho em hoi mot chut, hinh thuc thanh toan cuoc phi van chuyen bang duong bien qua ngan hang (LC) thi khi mo (LC) tai ngan hang thi ngan hang co nhung quy ding gi trong (LC)???

  143. anh co the cho em biet mot vai thong tin ve su giong va khac nhau giua quy trình giao nhan hang nhap theo ly thuyet va theo thuc te dien ra ko anh??? em can gap lam!!mong anh giup em voi! em cam on anh nhiu lam!

  144. tat nhien la qui dinh BL theo lenh cua ngan hang phat hanh LC, nhung toi muon cau tra loi ro rang hon nhu la: ngan hang phat hanh can xem xet that ky, qui dinh bat buoc voi nhung muc khoan nao trong BL.
    tra loi nhu ban thi toi hoi lam gi.

  145. -

  146. Dear Maihanh, Kim Oanh

    Man phep anh Hai cho dc tra loi cau nay

    Qui dinh B/L theo lenh cua Ngan hang phat hanh L/C (bill of lading to order of the issueing Bank)

  147. anh cho em hỏi câu này với:” Để bảo vệ quyền lợi của mình thì Ngân hàng fát hành L/C cần quy định 1 B/L như thế nào trong L/C?”. Hy vọng sớm nhận đc câu trả lời của anh. Thanks !

  148. xin cho hoi: trong vantai duong bien,de bao ve quyen loi cua minh, ngan hang phat hanh LC can quy dinh mot BL nhu the nao trong LC?

  149. Dear Hong Hai

    nếu hợp đồng qui định ở mục consignee của B/L là tên người nhận hàng thì ko ảnh hưởng gì đến việc thanh toán bằng L/C. Ngân hàng có thể chấp nhận sau khi thanh toán cho người bán

  150. Dear Như Quỳnh

    Hợp đồng lãnh sự ?

    Theo tôi hiểu , được sử dụng trong trường hợp hàng hoá vận chuyển, chuyển tải hoặc giao đến nước nào đó xảy chiến tranh, cấm vận, hoặc hàng hoá cấm nhập….. Lãnh sự quán của nước đó phát hành văn bả n cho phép tàu được vào khu vực hải phận của nước đó để vận chuyển, dỡ hàng….

  151. Chào anh Hải,

    Vẫn câu hỏi trên
    Nhưng nếu hợp đồng qui định ở mục consignee của B/L là tên người nhận hàng thì có ảnh hưởng gì đến việc thanh toán bằng L/C ko?

  152. Anh cho em hỏi hợp đồng lãnh sự trong vận tải hàng hóa có tác dụng ntn?

  153. chao chu
    chau muon hoi la:
    1. cobao nhieu loai container? kich thuoc va suc chua cua cac loai container thong dung?
    2. we carry
    we care la khau hieu cua hang van tai nao?
    3.bay gio em muon lam mot book tau cho lo hang giay gia xk co tong kich thuoc 5M toi cang scettle cua hoa ky thi em can co nhung bdieu kien gi va co nhung tai gi? chu co the giup chau tao mot suon bai duoc khong? do la bai tap cua chau . xin chu giup.chau cam on nhieu

  154. Dear Như Quỳnh

    Seaway bill là giấy gửi hàng bằng đường biển với tính chất sau:
    Người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc . Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.
    Seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.
    Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.
    Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.

    Do Seaway bill ko phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên ko thể lưu thông

    - Hợp đồng bảo hiểm trong vận tải đường biển có hai loại
    + Hợp đồng bảo hiểm thân tàu và thuyền viên: Bảo hiểm cho tổn thất cho tàu và thuyền viên trong quá trình hành hải
    + Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá: cho tổn thất hàng hoá

  155. Dear Pham Huynh Chi

    Tôi ko biết vụ kiện đó, tuy nhiên trường hợp quên ko thu hồi B/L có thể trong trường hợp.
    1. Nhân viên làm thủ tục cấp D/O quên ko thu lại B/L gốc
    2. Người nhận hàng xuất trình bảo lãnh nhận hàng, hoặc uỷ quyền nhận hàng, sau đó hãng tàu quên ko thu lại B/L gốc trong thời gian hiệu lực của bảo lãnh.
    3. Trường hợp người nhận hàng khai báo mất Bill, bảo lãnh được chấp nhân, nhưng hồ sơ lưu bị mất
    4. Trong tất cả mọi trường hợp thì sự vô cẩn tắc của nhân viên cấp D/O là nguyên nhân chính dẫn đến việc trên

  156. Dear Hoang Hai

    Nếu trên B/L, mục consignee ghi tên người nhập khẩu, thì có thể nhận hàng mà ko cần ký hậu Ngân Hàng.

    Tuy nhiên, khi thanh toán bằng L/C thì 100% các B/L mục consignee ghi: To order of L/C Issuing Bank

  157. anh cho em hỏi giấy gửi hàng bằng đường biển không lưu thông là gì? và hợp đồng lãnh sự, hợp đồng bảo hiểm trong vận tải đường biển như thế nào?

  158. anh Hai cho em hỏi anh có biết về vụ kiện liên quan đến 1 nhà xuất khẩu VN xuất khẩu cho khách hàng nước ngoài. Khi hàng tới nơi, hãng tàu không biết vì lý do gì đã không thu lại vận đơn B/L khi xuất hàng cho bên mua. 2 năm sau bên mua kiện là chưa nhận được hàng, bên mua vẫn còn giữ bill tàu. Cuối cùng bên phía VN thua kiện. Mình không có nhiều thông tin về vụ kiện này nên muốn tìm hiểu tại sao lại có thể xảy ra việc xuất hàng mà không thu bill.

  159. Làm ơn cho em hỏi có anh Hải có biết về vụ kiện liên quan đến 1 nhà xuất khẩu VN xuất khẩu cho khách hàng nước ngoài. Khi hàng tới nơi, hãng tàu không biết vì lý do gì đã không thu lại vận đơn B/L khi xuất hàng cho bên mua. 2 năm sau bên mua kiện là chưa nhận được hàng, bên mua vẫn còn giữ bill tàu. Cuối cùng bên phía VN thua kiện. Mình không có nhiều thông tin về vụ kiện này nên muốn tìm hiểu tại sao lại có thể xảy ra việc xuất hàng mà không thu bill.

  160. Chao anh Hai em muon nho anh goi y cho mot so trang web co mieu ta chi tiet cac tranh chap trong van tai hang hoa bang duong hang khong. Em cam on anh

  161. Chào anh Hải,

    Em có một câu hỏi nữa:
    Nếu trong hợp đồng qui định ở mục consignee của B/L là tên của nhà nhập khẩu thì có quyền nhận hàng ngay mà không cần chờ sự kí hậu của Ngân hàng phát hành L/C được không (thanh toán bằng L/C)? L/C mở theo HĐ vậy có thể chấp nhận điều khoản trên của HĐ được không?
    Em cảm ơn anh!

  162. Dear Hoang Hai

    B/L Ko có liên quan gì đến năm sản xuất của hàng hoá.
    Nếu bạn mua của 1 Công ty trong nước thì Bạn ko phải thanh toán trực tiếp với bên nước ngoài và ko phải làm thủ tục Hải quan. Trừ phi hợp đồng qui định. 2 hay 3 bản gốc B/L thì chỉ để dự phòng, còn chỉ 1 bản duy nhất có giá trị khi bản đầu tiên xuất trình tới Hãng tàu. Điều này còn phục thuộc vào hình thức thanh toán. Nếu Thanh toán bằng L/C chỉ có bản duy nhất được Ngân hàng ký hậu mới có giá trị để nhận hàng.

  163. Nếu như công ty em mua hàng nhập khẩu (năm sản xuất là năm 07-08) của một công ty khác ở trong nước. Thì trong hợp đồng có cần yêu cầu 02 bản gốc B/L còn lại không? Cả 03 bản B/L gốc đều có giá trị sở hữu hàng hóa như nhau à?

    Cảm ơn anh nhìêu!

  164. Dear Nguyen Nhat Toan

    Thường các chi phí thuộc về người nhận: THC, CFS, DO, B/L fee, OF..
    Phí thuộc về người gửi hàng: CAF..
    Người vận chuyển: BAF…

    Tuy nhiên các chi phí này cũng có thể phụ thuộc vào phương thức giao hàng, sẽ quyết định người phải chịu chi phí. Và tất nhiên tất cả các chi phí đều nằm trong giá cuối cùng của người mua

    Thường các đại lý thu lợi từ Hãng tàu, Người thuê tàu, người gửi hàng, người nhận hàng

  165. Dear Thu Thuy

    Các Cảng chính của VN: là Haiphong, HCMC, Danang và tất nhiên luôn có tuyến đường tới các Cảng lớn trên Thế giới. VD ở Mỹ thì Los Angerles, San Fransico, Newyord…
    Ở Châu Âu: có Ham buốc, Rotterdam, Marsei…
    Châu Á: Yokohama, Hongkong, Shanghai, SIngapore, Bombay, Busan…

  166. Chào Anh Thanh Hải! Anh có thể giúp em phân biệt một số loại chi phí và việc phân chia chi phí giữa người nhận, người gửi hàng và người vận chuyển không? một số phí như: BL fee, THC, BAF, CAF, CFS, DO, OF. . Thông thường các đại lý Vận tải thu lợi nhuận từ những đâu. Cảm ơn anh nhiều nhiều

  167. Chao anh Hai,

    Em vo tinh doc duoc trang web cua anh rat hay, em hoc nganh ngoai thuong, nhung hien tai lai di lam marketing nen khong co kinh nghiem thuc te nhieu.
    Hien nay em dang di hoc them nua, em dang muon tim cac tuyen duong van tai duong bien tieu bieu tu VN ra the gioi va nguoc lai, anh co the cho em mot so tuyen duong tieu bieu de em lam bai tieu luan duoc khong,
    Moi chau luc la phai noi ve mot cang tieu bieu ma em lai khong nam ro. Em se hau ta anh lam lam neu nhu em vuot qua de tai nay.
    cam on anh

  168. Dear Thuc Nguyen

    Bạn vui lòng dọc bài ” Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường Hàng không” trong chuyên mục ” Thương mại quốc tế

  169. Chào anh. Anh có biết chi tiết những công việc của air freight forwarder la gi không? Xin chỉ cho em. Cám ơn

  170. Dear Hoai nhu

    Việc phát hành B/l phải có qui trình, xin đọc bài” Vận tải hàng hoá bằng đường biển” trong chuyên mục ” Thương mại quốc tế”

    Trên thực tế thì có những tình huống để hãng tàu vận dụng trong quia strình phát hành B/L, có sự linh động để phù hợp vào tính chất hàng hoá, tuyến và điều kiện vận chuyển

  171. Dear Be ui

    Trách nhiệm thuộc về người vận tải, và khứu nại người vận tải, song song đó gửi thư yêu cầu người Bán có trách nhiệm trong trường hợp này

  172. Dear Huong

    Những lỗi trong B/l thì có rất nhiều và hướng khắc phục thì cũng tuỳ theo tình hình thực tế và thông lệ. Nếu em có tình huống cụ thể thì mới có thể đưa ra phương án tham khảo được

  173. anh Hai oi! bai viet cua anh rat hay, nhung anh co the cho em biet them ve quy trinh phat hanh BL dc hok anh? va nhung kho khan gap phai khi phat hanh! vi co em bao nhung cai do chi co tren thuc te, khong co sach vo nao noi het!!! Merry X mas

  174. Em chao anh!Em muon hoi anh ve 1 tinh huong sau:! cty An Do ban 50.000 thung hang cho nguoi mua theo dieu kien CFR cang Liverpool (incoterms 2000). Nguoi ban van chuyen hang hoa toi cang bombay va sau do giao hang toi con tau GMA. Do sai sot trong qua trinh dem hang, chi co 40.987 thung hang duoc giao xuong tau. Tuy nhien. B/L do ha~ng tau cap cho nguoi ban lai chi ro tong so hang la 50.000 thung. Nguoi ban da ky nhan van don va den Ngan hang thanh toan tien hang. Sao khi tau GMA ve den cang, loi tren da bi phat hien. Hoi: Nguoi mua se lam gi trong truong hop nay? Trach nhiem cua cac ben trong truong hop nay? Lieu co van de gi xay ra khi nguoi ban chap nhan loi thuoc ve ho?
    Day la cau hoi tinh huong cua mon Van tai & Bao hiem em dag hoc. Do con thieu kinh nghiem thuc tien nen e chua nam ro. RAt mong duoc a giai thick!THanks

  175. chao anh Hai
    cho em hoi nhung kho khan trong van don duong bien va huong khac phuc

  176. Dear Hoi

    Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể giao dịch được, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải là chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường, nên không thể chuyển nhượng. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá.

  177. Chao Mr.Hai!
    Xin anh vui long giai thich gium la tai sao van don hang khong ( Airway bill) la mot chung tu khong chuyen nhuong duoc ( NON-NEGOTIABLE document) khac voi Van don duong bien (Ocean Bill of Lading)?
    Thanks a lot.

  178. Chao Mr.Hai!
    Xin anh vui long giai thich gium la tai sao va don hang khong ( Airway bill) la mot chung tu khong chuyen nhuong duoc ( NON-NEGOTIABLE document) khac voi Van don duong bien (Ocean Bill of Lading)?
    Thanks a lot.

  179. CN. NHÀ XUẤT BẢN BẢN ĐỒ
    Chuyên cung cấp các bản đồ kho lon treo tuong, dang file:
    – Ban do Quy Hoach:Dinh huon khong gian, QH su dung dat, QH cang, giao thong….
    - Bản đồ Du lịch Viet Nam, ban do các tỉnh TP. Phố cua Viet Nam
    - Bản đồ địa danh, địa giới hành chính ty le 1/ 1 000 0000
    - Bản đồ thế giới
    - Bản đồ Viet Nam – Lao – Cambodia – Thai lan…
    - Bản đồ ASEAN
    - Ban do Hai do duong bien bien Viet Nam ….
    - Nhận thiết kế bản đồ theo đặt hàng riêng của quý Công ty
    - Nhận quảng cáo thương hiệu trên bản đồ.v.v…
    LIÊN HỆ: CN. NXBBĐ: 30 DUONG 3 KP4 P. BINH AN A2 – TP.HCM
    PHONG KY THUAT: 0908111549, 0983999776, 08-4022524
    Email: man_ducman@yahoo.com ; ducmangis2007@gmail.com
    nxbbd_cn@bando.com.vn

  180. Xin đọc bài như chủ đề nêu trên để biết về các loại vận đơn

    Tại phần Consignee ghi ” To order hay to of….”
    nghĩa là theo lệnh một ai đó, có thể là người gửi hàng shipper hoặc Ngân hàng (nếu thanh toán bằng L/C), hoặc bất kỳ người nào đó được người gửi hàng chỉ định

  181. em muốn biềt về các loại vận đơn trong đường biển và em muốn biết những tờ vận đơn do như thế nao va sự phân biệt giữa chúng. Tại phần ghi CONSIGNEE. nếu ghi la to oder hay to order of shipper hay to order of… có ý nghĩa thế nào

  182. hiiiii

  183. Để xác định là loại vận đơn gì thì xem xét ở mục người nhận hàng

    Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng

    Nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hay người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.Trường hợp trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.

    Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn vô danh

  184. anh co the gui cho em mot so tai lieu de co the phan biet ro vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of…) duoc ko?

  185. Oh, các tuyến đường vận tải biển từ VN đến các nước có rất nhiều, Các Hãng tàu của VN, hoặc quốc tế thường khai thác các tuyến từ Hai Phong, Da Nang hoạc TP HCM để đi các nước đối với tàu chợ (bạn có thể tham khảo các tuyến vận tải tại WEBSITE của các hãng tàu), đối với tàu chuyến thì có thể chỉ định bất kỳ hành trình vận tải nào, mễin hai bên thoả thuận được giá cước.

  186. Thanks. nhung ma` ko thay.Mi`nh muon biet 2 tuyen duong van tai duong bien di tu` Viet Nam den cac nuoc khac theo lich trinh tu nuoc na`o den nuoc na`o doa…

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

Theo dõi

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 175 other followers

%d bloggers like this: