Đã đến lúc cần từ bỏ quy tắc FOB và CIF khi mua bán hàng vận chuyển bằng container

Điều kiện FOB và CIF là những điều kiện thương mại quốc tế cổ điển nhất từng xuất hiện trong những phiên bản Incoterms đầu tiên trên thế giới do ICC (Phòng Thương mại quốc tế: International Chamber of Commerce) ấn hành năm 1937.

Giống như các điều kiện giao hàng khác, từ phiên bản Incoterms 2010, có hiệu lực từ 01/01/2011, ICC không gọi FOB và CIF là điều kiện nữa mà chuyển sang gọi là quy tắc FOB và CIF. Sở dĩ có sự thay đổi về tên gọi như vậy vì các quy tắc này quy định cụ thể, rõ ràng hơn và chi tiết hơn so với các phiên bản cũ. Từ cuối thế kỷ XX, do cuộc cách mạng về container và vận tải đa phương thức phát triển như vũ bão, ICC đã khuyến cáo hai quy tắc này (cũng như hai quy tắc FAS và CFR) chỉ thích hợp cho  mua bán hàng dạng rời (Bulk Cargo), khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển.

Đặc điểm nổi bật của hai quy tắc này trong Incoterms 2010 là boong tàu trở thành ranh giới phân chia rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa giữa người bán và người mua chứ không phải lan can tàu như quy định trước đây, vì ngày nay các tàu vận chuyển container không còn lan can nữa. Theo quy định, trong các quy tắc thích hợp cho vận chuyển hàng rời khối lượng lớn như FOB hay CIF, CFR hay FAS, người bán phải chịu chi phí vận chuyển hàng ra cảng bốc hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán, sau đó bốc hàng đặt lên boong tàu thì mới hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Từ đó, ICC khuyến cáo khi mua bán hàng vận chuyển bằng container thì quy tắc FOB không còn thích hợp nữa và phải thay bằng quy tắc FCA vì, một khi hàng hóa được vận chuyển bằng container, việc bốc dỡ container lên xuống tàu do người vận chuyển đảm nhiệm, do vậy rủi ro được chuyển từ người bán sang người mua khi người bán giao hàng cho hãng tàu vận chuyển tại bãi container (CY) hay cầu bến container (Terminal) ở cảng bốc hàng chứ không phải khi hàng đã bốc lên boong tàu. Tương tự như vậy, khi mua bán hàng vận chuyển bằng container, ICC cũng khuyến cáo không nên dùng quy tắc CIF mà phải chuyển sang CIP.

Những vấn đề trên đã được ICC nói rõ trong ICC Guide to Incoterms 2010 (Hướng dẫn sử dụng Incoterms, trang 171, 199 và 204) cũng như trong phần hướng dẫn sử dụng (Guidance Note) ở trang đầu của mỗi quy tắc và đã được các chuyên gia luật hàng hải thương mại Việt Nam truyền đạt tới các doanh nghiệp trong các đợt phổ biến giới thiệu Incoterms 2010. Tuy nhiên cho đến nay nhiều chủ hàng vẫn ưa dùng quy tắc FOB và CIF khi bán hàng vận chuyển bằng container, hậu quả là phải tự mình gánh chịu những rủi ro thiệt hại mà lẽ ra họ có thể tránh được nếu áp dụng quy tắc FCA (thay cho FOB) hoặc CIP (thay cho CIP). Sau đây là một trường hợp điển hình:

Đầu năm 2011, một công ty thương mại ở TP. Hồ Chí Minh bán lô hàng 60 tấn nông sản nguyên liệu cao cấp cho thương nhân Đài Loan theo quy tắc CIF Incoterms 2010, Taichung, Đài Loan. Hàng được giao trong 4 container 20 feet và vận chuyển bởi hãng tàu Đài Loan. Do bán hàng theo quy tắc CIF nên người bán đã mua bảo hiểm cho lô hàng theo điều kiện A (all risks) như người mua đề nghị. Công ty bảo hiểm căn cứ vào hợp đồng mua bán đã cấp bảo hiểm đơn ghi rõ “Chỉ bảo hiểm cho các rủi ro từ cảng tới cảng mà thôi: Covering all risks from port to port only”. Vì là hàng vận chuyển bằng container, sau khi ký hợp đồng lưu khoang với hãng tàu, người bán đưa hàng ra một bãi đóng hàng container ở TP. Hồ Chí Minh để đóng hàng và ngay sau đó giao cho đại lý hãng tàu vận chuyển ra cầu cảng bốc lên tàu. Cùng ngày, các container này được đại lý hãng tàu dùng xe tải kéo về bãi CY tại cầu cảng (Container Terminal) cũng ở TP. Hồ Chí Minh nhưng cách địa điểm đóng hàng nói trên khoảng vài chục cây số để vài ngày sau xếp lên tàu đi Taichung.

Khi hàng đến cảng đích, người mua làm thủ tục thông quan để nhận hàng thì được hải quan sở tại thông báo 4 container vẫn nguyên cặp chì nhưng trọng lượng bị thiếu hụt khá nhiều so với chứng từ giao hàng. Lập tức công ty giám định hàng hóa do các bên quy định trong hợp đồng  được mời tới giám định với sự chứng kiến của đại diện người mua, đại lý giao nhận và nhân viên hải quan. Biên bản giám định ghi rõ các niêm phong cặp chì vẫn nguyên vẹn, ngoại trừ bản lề cửa bên trái của 3 trong số 4 container có hiện tượng bị kẹt, rất khó mở. Tiếp đó, khi mở cả 4 container thì thấy có 3 container không đầy hàng. Trên cơ sở đó, giám định viên cho rằng nhiều khả năng hàng bị thiếu hụt trọng lượng do có thể một khối lượng đáng kể đã bị lấy ra khỏi container trong khi chờ bốc lên tàu ở cảng đi. Điều này xem chừng có vẻ cũng trùng hợp với thông tin báo chí lan truyền ở TP. Hồ Chí Minh giai đoạn này rằng một số lái xe container móc ngoặc với những phần tử xấu trên đường vận chuyển hàng từ bãi đóng hàng ra cầu cảng đã cắt các bản lề container (nhưng vẫn giữ nguyên cặp chì) để ăn cắp hàng bên trong, sau đó khéo léo hàn lại các bản lề và phủ sơn cùng loại.

Trên cơ sở biên bản giám định nói trên, người mua khiếu nại đòi bảo hiểm bồi thường nhưng bị từ chối vì bảo hiểm cho rằng cặp chì của các container vẫn còn nguyên khi hàng đến cảng đích, mất mát không phải xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển từ cảng bốc hàng tới cảng dỡ hàng như quy định trong hợp đồng bảo hiểm; hơn thế nữa, theo giấy chứng nhận bảo hiểm của lô hàng, họ chỉ bảo hiểm rủi ro từ cảng tới cảng chứ không phải từ bãi đóng hàng vào container ở cảng đi tới bãi rút hàng khỏi container ở cảng đến. Không đòi được bảo hiểm, người mua quay sang đòi người bán bồi thường vì họ lập luận rằng người bán giao hàng theo quy tắc CIF chứ không phải CIP nên phải chịu rủi ro về hư hỏng mất mát cho đến khi hàng đã thực sự được bốc lên boong tàu chứ không phải từ khi giao cho đại lý hãng tàu ở bãi đóng hàng vào container. Đây là một khách hàng truyền thống, do vậy người bán không còn lựa chọn nào hơn nên đành miễn cưỡng xem xét giải quyết khiếu nại của người mua. Đồng thời, người bán ngay lập tức truy đòi lại người vận tải vì hàng đã bị mất cắp sau khi giao cho đại lý hãng tàu tại bãi đóng hàng. Tuy nhiên, theo luật hàng hải Việt Nam và thông lệ quốc tế, cuộc chiến để đòi được hãng tàu bồi thường trong những trường hợp như thế này không phải dễ dàng, vì họ luôn được che chắn bởi quy định về tình trạng bên ngoài container khi còn nguyên cặp chì và các quy định về  giới hạn trách nhiệm…

Rõ ràng, nếu trường hợp trên bán hàng theo quy tắc CIP thì rủi ro đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ thời điểm người bán giao hàng tại bãi đóng hàng vào container của đại lý hãng tàu, sau đó phải mua bảo hiểm cho những rủi ro từ bãi container ở cảng đi cho đến bãi container ở cảng đến. Trên cơ sở đó, người mua có nghĩa vụ khiếu nại người bảo hiểm hoặc người vận tải để đòi bồi thường chứ không phải người bán. Khi được hỏi tại sao không sử dụng quy tắc CIP trong trường hợp này cho thích hợp như ICC khuyến cáo thì doanh nghiệp nói trên cho biết thế hệ trước ký hợp đồng như thế nào thì người sau cũng cứ thế mà ký. Một số doanh nghiệp còn  cho biết thêm theo quy định tại Nghị định 40/NĐ-CP ban hành ngày 16/3/2007, mọi hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải kê khai tính thuế khi làm thủ tục hải quan theo điều kiện FOB hoặc DAF với hàng xuất khẩu hoặc CIF với hàng nhập khẩu, không được kê khai là FCA hay CIP, vì vậy các doanh nghiệp lại càng ngại ngùng khi sử dụng các quy tắc FCA thay cho  FOB và quy tắc CIP thay cho CIF. Điều đáng ngạc nhiên là quy tắc DAF đã bị cộng đồng thương mại quốc tế xóa sổ từ 01/01/2011 nhưng hiện nay vẫn tồn tại trong văn bản pháp quy nói trên của Việt Nam.

Từ tình hình nói trên, vấn đề đặt ra là các doanh nghiệp Việt Nam cần sớm loại bỏ các quy tắc FOB, CIF cũng như FAS, CFR khi bán hoặc mua hàng vận chuyển bằng container. Phải luôn nhớ rằng khi mua bán hàng vận chuyển bằng container, quy tắc FAS và FOB phải được thay thế bằng FCA, quy tắc CFR thay bằng CPT và CIF thay bằng CIP như ICC đã khuyến cáo. Mặt khác, không chỉ các doanh nghiệp cần nghiên cứu áp dụng các điều kiện thương mại quốc tế phù hợp khi ký hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài mà các cơ quan quản lý nhà nước về xuất nhập khẩu nói chung cũng cần sớm sửa đổi các văn bản pháp luật liên quan để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp có thể hội nhập phù hợp với thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế và bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của họ khi giao dịch ký kết thực hiện các hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài theo thông lệ và luật pháp quốc tế phổ biến.

 

LS Võ Nhật Thăng